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Mensaje sin leer Publicado: 11 Mar 2023, 10:35 
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Buenas! después de un tiempo volví al td5, esta ves en forma de disco 2 (2004) caja automática. Tengo intenciones de "tunear" el motor, aunque, tengo entendido, que hay limitaciones con respecto a la potencia que puede absorver una caja automática estándar (algo de 160hp). por tanto la pregunta es, vale la pena tratar de llegar a un stage 2? consideraciones del turbo? (con la AT al tener el convertidor de torque que eleva las rpm arriba de 2000 a la hora de salir, no veo como super necesario caer a un TGV) mapeo por nanocom?. la idea es mejorar la performance básicamente, y por ahí agregar un juguete como el limitador de rpm. Aclaración: ya tengo egr anulada y escape libre de punta a punta
saludos

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Mar 2023, 11:44 
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La caja manual tiene una capacidad de torque de hasta 380 Nm (de ahí su denominación), la automática (4HP22EH) hasta 360 Nm, pero gracias al acople hidráulico está bastante mejor protegida de los embates del motor, y el Td5 es de pechar bien firme cuando se lo suelta.

Para un remapeo stage 1 una transmisión automática en buen estado es suficiente. Pero si se mejora el convertidor se aprovecha mucho mejor el remapeo. No hay buen maridaje con el pico de torque del motor Td5 en estado nativo, mucho menos en uno remapeado. Y si se toca el convertidor seria insano no aprovechar para poner una mejor placa flexible, un conocido punto débil.

Vueltas de motor y respuesta de turbo no van necesariamente de la mano, el turbo responde al estado de carga de motor (flujo termodinámico, léase diferencial de presión y temperatura en múltiple de escape), para esto hay que tener acople entre motor y ruedas, que es justamente adonde el convertidor original flaquea. De cualquier forma el cambio de turbo no es una mejora que se pueda hacer en forma unilateral sino que tiene que ir acompañada de otras reformas y abundante trabajo de re-calibración en la ECU.

Un remapeo stage 2 en la D2 Auto involucra un gasto aún más importante (por encima del I/C, VNT, etc.) ya que hay que modificar placa flexible, cambiar convertidor de torque y reformar la caja transformándola en efecto en una 4HP24EH (480-500 Nm). Pero el resultado es fenomenal, un V8 en metanfetaminas.

Para un stage 1 los requisitos son: Nanocom Evo, EGR anulada por completo (sin mariposa ni sopapa), convertidor catalítico eliminado, sensor MAP de 3.5 ó 4 bar (se consigue localmente), e impecable pre-quirúrgico (lecturas correctas de todos los sensores, en particular el MAF, sistemas de suministro de combustible, lubricación y enfriamiento funcionando normal, motor sin perdida de compresión, buena estanqueidad de válvulas, etc.).

El remapeo es para aprovechar potencial tapado del motor, no como forma de recuperar performance perdida por problemas mecánicos y/o de gestión electrónica.

Si tildas todas las cajitas, contactame.

Aspectos que descuentan de lo que se puede lograr: agregados de peso o 'área de vela' (portaequipajes, etc), restricciones adicionales a la toma de aire (schnorkel o toma de aire elevada), cualquier accesorio que obstruya el libre flujo de aire a través del intercooler (luces, malacate), lifts, neumáticos descomunales, escarpín de lana colgando del espejo…

La limitación de vueltas esta implícita en el código del gerenciamiento electrónico, no hace falta ningún agregado. Si la preocupación es que el turbo se chupe el cárter y el motor de dispare, la solución es una válvula de corte de aire (tipo Chalwyn) en la admisión. También es posible lobotomizar el control electrónico (ECU Bosch) de la caja e instalar un circuito para accionar en forma externa/artificial el bloqueo del convertidor y poder así clavar el motor tal y como se haría con una caja manual.

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Saludos

Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Mar 2023, 12:10 
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Hola Matias, venia esperando tu respuesta puntualmente. El estado general del motor, caja y sensores es muy bueno ( para sus 270 y pico mil km) ya le coloque kit de anulacion de EGR, y se removió el catalizador. La idea en una primera etapa, es un mapa que permita mejorar la performance, sin tocar mucho hardware (convertidor, turbo, etc), es decir, aprovechar las virtudes máximas del Td5 con sus componentes de fabrica. Por ende seria hacer una reforma Stg.1 (que yo la tenia como stg2) Ya que si en un futuro fuese a meterle mas "chimi", veria la opcion de reformarla a manual. Tengo un nano evo tambien para meterle el mapa nuevo y demás, seria cuestion de coordinar con quien hacer el mapa.
Saludos!

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Mensaje sin leer Publicado: 28 Mar 2023, 11:41 
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El remapeo es conmigo, sin costo alguno (condición sine qua non), 'por orden de llegada' y a un ritmo que dependerá del tiempo que le pueda dedicar.

El proceso está bien lejos de ser un 'pasame el mapa, lo flasheo y vamonos', sino que involucra un buen número de idas y vueltas, para ir haciendo y afinando los cambios en base a la respuesta obtenida. Todo es a pulso, nada de Ctrl+C & Ctrl+V o de aplicarle multiplicadores a las tablas de tiempo de apertura de inyector u otras herejías técnicas en las que recaen muchos 'pros' del ambiente tunero.

Antes que nada vendrá revisión del funcionamiento base para confirmar que todos los parámetros de entrada y salida estén en rango.

Un MAF en estado óptimo es clave para la performance del Td5, especialmente el EU3, y más aún en la versión Auto ya que la EAT (ECU Bosch caja ZF) usa el MAF como parámetro de carga del motor y estrategia de control de la caja. La ECU calcula en tiempo real un valor de MAF sintético en base a otros parámetros, y una banda de tolerancia alrededor de este valor, si la lectura obtenida del sensor MAF cae por fuera de este rango dinámico, la gestión la declara "no plausible" y aplica una penalidad a la inyección. Esta es la razón base por la que anda tanto Td5 abombao por ahí.

En términos del remapeo en sí el primer paso es sincerar la anulación de la EGR a partir de la modificación de los mapas que establecen el flujo objetivo de gas recirculado en base a la carga del motor, haciéndolos cero a todos. Con esto la gestión deja de querer seguir metiendo gas de escape a la admisión (abriendo la sopapa y cerrando la mariposa), cosa que seguía haciendo 'en seco' a pesar de la eliminación física del mecanismo; pero mucho más importante, ya no aplicará la quita de inyección como compensación por la menor presencia de oxígeno en el gas recirculado.

Segundo y absolutamente fundamental es remover el escollo que representa el sensor MAP nativo de 2.5 bar (250 kPa).

La gestión en su estado original limita la turbocarga a 1.42 bar, cortando inyección a 2.42 bar (en realidad es presión atmosférica + 1.42 bar de boost) en admisión, y retomando cuando la presión baja de 2.40 bar. Esto mientras que según Garrett, en la banda media de flujo el turbo original trabaja eficientemente con relaciones de presión bastante más altas (2.7 a 3.0). Potencial desaprovechado por un simple componente sub-especificado.

Necesitas conseguirte un sensor MAP Bosch n/p 0.281.002.316 (4 bar). Es exactamente el mismo formato físico que el original (incluyendo conector) por lo que es absolutamente Plug & Play desde el punto de vista de su instalación. Estrictamente no hace falta que sea de 4 bar, pero el sensor de 3.5 bar no tiene el sensor encapsulado y de 3 bar no existe con conector compatible. En Monopolio Liberado hay varios. En la calle seguramente se consiga a mejor precio. Hay opciones más baratas en calidad genérico. Difícil decir cual convenga mas en términos de precio vs calidad/durabilidad/confiabilidad. Nota: si se instala un MAP de mayor rango sin hacer la recalibración/remapeo requerido, las lecturas de MAP (no los valores reales) caen estrepitosamente y el motor se plancha.

La segunda iteración es entonces para reconfigurar los parámetros del convertidor analógico digital interno de la ECU para trabajar con el sensor MAP de mayor rango, y levantar tanto límite de corte como recuperación del corte. Chau overboost, hola >250 kPa en admisión!

También se recalibra la curva de respuesta del MAF para aprovechar una región de lectura del sensor que viene ignorada, con esto se extiende el rango de lectura del MAF de 690 kg/hr a 850 kg/hr.

Luego vendrá tocar el mapa que controla la actuación del wastegate, que llevará varias iteraciones. Con esto se optimiza el boost en la región operativa alrededor del pico de torque.

Antes y después de cada modificación harán falta grabaciones de datos de fuelling del Nanocom en varios estados de carga del motor. Vas a llegar a odiar tener que salir a probar y grabar...

Hasta acá todo el trabajo es para optimizar y maximizar la cantidad de aire disponible en cilindro, la etapa que seguiría es trabajar sobre los mapas que limitan la inyección.

Es un huevo por taza de harina... para poder meter más huevo, hay que empezar por tener más harina.

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Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Mar 2023, 10:54 
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Matias, perfecto, me pongo en busqueda del sensor MAP, sera de algun vehiculo comercial?. Arranco con la medicion de parametros para que tengas una referencia del estado de base.
te envio un MP para ver como manejamos el flujo de info
saludos

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Mar 2023, 12:49 
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marianoq4 escribiste:
me pongo en busqueda del sensor MAP, sera de algun vehiculo comercial?
Buscando por el n/p te encuentra varios: https://listado.mercadolibre.com.ar/0.281.002.316

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Saludos

Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Mar 2023, 19:51 
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perfecto matias, si consultando con el numero de parte vi que era del cummins 3.9. seguimos en contacto entonces para pasarte los datos de base que tiene la camioneta
Saludos

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