[jprime]

El Underdrive ingles lo dejaron de fabricar unos años, yo les rompi las bolas un par de años para ver si querian volver a fabricarlos, etc, me decian en unos meses, despues no, al final no lo hicieron. El que los fabricaba realmente era Ash*croft Transm*issions de UK, el tipo (Dave) me respondia siempre los emails, que se quedaron sin partes, que lo estaban rediseñando, pero nunca se pudo comprar. El que venden en USA era hasta donde yo sabia el de estos tipos.

Saludos,

Juan.

[patricio_dup]

si Juan ECR le compra las transmisiones y los injertos de adaptacion a Ashcroft...

Sin animo de pinchar globo ni nada Lucas, te parece que todo el resto de transmision se banca esa relacion?
digamos semiejes, crucetas, diferenciales y la mar en coche... si no me equivoco el torque en la relacion mas baja se incrementa 2.7 veces con el juguetito este no?

Saludos
Patricio

[Lucas]

Juan: Tenes idea por que lo habían dejado de fabricar? Tenían algún problema de diseño? leí en algún lado que habían corregido problemas existentes en modelos anteriores. Nunca pude saber cuáles eran esos problemas. Sería bueno conocerlos para no cometer los mismos errores en mi diseño.......

Patricio: Lo he pesado mucho, lo que vos planteas no es tan así.
Es verdad que la Underdrive multiplica 2,69:1 toda la reducción original del defender.
Si haces un cálculo con el torque existente en nuestros motores y lo multiplicas por 43 que es nuestra reducción final original, da 1161 kgm !!!!!!!!!
Si suponemos que el torque va a dos ruedas, una de cada eje, en vehículos sin bloqueos, tendríamos 580,5 kgm por palier.

Si calculamos un palier con el mejor acero que existe en el planeta nos daría algo así como 39mm de diámetro!!!!!!!!!!
Un palier original tiene 28mm
Ningún palier del mundo de 28mm para LR podría soportar tanto torque ni Maxidrive ni nada.

y todo esto para una carga estática, en la realidad las cargas son dinámicas lo que hace que el impacto soportado por los palieres duplique la carga fácilmente.

Si hacemos lo mismo para cada componente de nuestros vehículos nos encontraremos que nada aguanta el torque del motor.
Y esto con el vehículo en condiciones estándar!!!!!!!!

Los vehículos con bloqueos de diferencial, pueden llaga a someter los 1161 kgm a un solo palier!!!!!!!!!

Si embargo, los vehículos andan, algunos con bloqueos al 100% y alguna vez se rompen, pero no se rompen con la frecuencia que deberían según los alarmantes cálculos que acabamos de hacer.

Y todo esto por que?

Bueno, los vehículos en realidad, están diseñados de las ruedas hacia el motor.
Se estima un valor de máxima adherencia de la rueda sobre el suelo y ese será el torque máximo que soportará la transmisión después de eso la rueda patinará siempre.

LAS RUEDAS NO SON ENGRANAJES SINO QUE SU CAPACIDAD DE ADHERENCIA ESTA LIMITADA POR EL COEFICIENTE DE ROCE Y LA CARGA NORMA QUE ESTA SOPORTE.


Un cálculo rápido: 500kG DE CARGA NORMAL x 0,8 coeficiente de roce en asfalto X radio de la rueda = 160 kgm esto es perfectamente soportable por un palier de 28mm (ahora esta mejor) antes teníamos 580 kgm.

La Underdive es para poder afrontar abostáculos mas despacio, no es para conseguir mas fuerza!!!!!!!! no sirve de nada mas torque ya que pasado cierto valor las ruedas patinarán.

Los Unimog modernos tienen reducciones de 4000:1 !!!!!! un cuarto de vuelta de rueda por minuto!!!!!! es imposible que su mecánica pueda soportar semejante desarrollo de torque, pero es el mismo caso que en los LR, las ruedas patinarán y limitarán el esfuerzo en la transmisión.

Eso si, si las ruedas se traban o se acuñan en alguna V de piedra como sucede algunas veces en UTA, el unimog, nuestros LR con o sin Underdrive o lo que sea, romperán algo seguro.

Por lo dicho anteriormente, sostengo que un bloqueo de diferencial es mucho mas "destructivo" que una Underdrive.

Igualmente yo creo que la causa número unos de roturas de transmisión se debe a cargas dinámicas a torques bajos, es decir, con relaciones mas largas, acelerando a fondo con las ruedas patinando a gran velocidad y de repente cuándo se agarran de golpe con algún filo de una piedrita o lo que sea.

El mismo ejemplo pero con una reducción del Unimog de 1/4 de vuelta por minuto....... las cargas serán casi estáticas!!!!
todo mas controlado y preciso.


Para terminar, quiero decir, que a este nivel de preparación la forma de manejo del que este arriba del aparato es la que marcará la diferencia, con Underdrive, lockers, ruedas grandes y el acelerador a fondo será una bomba de tiempo sin duda.


Un abrazo







Lucas

[patricio_dup]

realmente agradable leerte Lucas...
tenes razon mientras el agarre de la rueda al piso se encuentre limitado y estas deslicen no rompemos nada...

coincido con vos totalmente que el que va arriba manejando hace la diferencia ya que seguro el sistema con el chiche este es mucho menos "forgiving" como dirían los Americanos...

Saludos
Patricio

[Lucas]

Patricio:
Me alegra que me te gusten mis explicaciones.
El tema da para mucho. Se pueden hacer muchas suposiciones y analizar las condiciones de cada una y con el tiempo uno se va haciendo una idea general de los esfuerzos que intervienen en las transmisiones.

Por ejemplo: Te amplio un poco mas el tema de los bloqueos.

Como dije anteriormente, el torque de cada rueda esta dado por el PESO que esta soporte y el COEFICIENTE DE ROCE.
Un vehículo que pesa 2000kg suponiendo que está perfectamente equilibrado, distribuirá unos 500 kg por rueda en terreno llano, es decir en el mismo plano.
Cuándo la suspensión esta "articulada" , tendremos 2 ruedas con 900 kg y dos con 100 c/u por decir algo......
El torque necesario para hacer patinar las ruedas de 900kg de peso será muy elevado.
Si no tenemos bloqueos, patinarán las otras dos ruedas, las que soportan 100 kg, problema resuelto. El vehículo se quedará en el lugar pero no romperá nada.
Si hay bloqueos, se da incondicionalmente torque a estas ruedas "súper agarradas al terreno" es la idea del bloqueo, pero aumenta el esfuerzo máximo a los palieres.
La mayor parte de las veces el vehículo sale del lugar ya que el torque necesario para salir raramente llega a ser el máximo disponible, ya que el vehículo no está atado con una cadena a un árbol. Pero en los casos en las que el vehículo este trabado realmente y el coeficiente de roce sea el máximo junto con una carga de 900 o 1000 kg en una rueda, y si se aplica todo el torque...... ROTURA!!!!!!!!
En la práctica estas condiciones se dan en terrenos blandos dónde el coeficiente de roce no es el del asfalto sino mucho menor dando como resultado, una Fuerza Normal alta pero bajo coeficiente resultando un bajo torque máximo para el palier. Si el vehículo esta trabado sólo patianara y no romperá nada.
Gracias a esto las roturas no son tan frecuentes cómo deberían ser.


Es por este razonamiento por el cual sostengo que el bloqueo es mucho mas destructivo que la UNDERDRIVE.

Por otro lado, si el conductor es una persona medida, se va a dar cuenta en el acelerador que el vehículo esta trabado y no le va a dar a fondo a ver que pasa. En cambio con la UNDERDRIVE se corre el riesgo de perder noción de los esfuerzos.
La Underdrive hay que usarla para que el vehículo se "arrastre" regulando a 800 vueltas, tendrá la fuerza necesaria para que no se pare el motor a ese régimen. Para ir mas rápido, poner cambios mas largos pero no acelerar nunca para no ganar mas torque.
El defender con la reducción 116:1 regulando tendrá menos torque que con la 43:1 original a fondo. Con la diferencia que ira muchisimo mas despacio y con la fuerza necesaria para que el motor no se apague.

Saludos
Lucas

[pablote]

Clarísimo Lucas, gracias

PABLOTE
Defender 110 Tdi

[santiagogigola]

Muy bueno Lucas!
Gracias por la clase gratis.

Saludos
Santiago

[jprime]

Lucas,

No dijeron porque dejaron de venderlo, me parece mas que es un tema comercial. Es mas barato comprar piñon y corona que agregar un elemento caro a la transmision. Creo que el maximo stress se va a dar en el underdrive mismo mas que en los palieres. En viajes con Sebas el Defe 110 pesaba 3000kg, entonces tenes 750kg por rueda (tambien atras tenes el Salisbury que es un eje bestial).

Tambien en esos viajes venia una Cheroketa classic con reductora de 4 a 1, nucleos de 4.7:1 (standard es como 3:1), cubiertas 33 o 35 no recuerdo pero por 12.5" de ancho. Te aseguro que eso no patina nunca, sin embargo no se rompian palieres originales trepando a 1km/h terrenos muy desparejos, si veias a los elasticos hacer como unas Ss medias raras (como que el eje rotaba hacia arriba), pero ese viaje no se rompio nada (transmisiones), otro viaje con cubiertas 35 o mas, volaron los anclajes del eje trasero y lo hicieron giratorio.

Con esa reduccion lo que logras es control, andar despacio entonces las cubiertas no rebotan en el piso, estan mas apoyadas y no perdes adherencia.

Saludos,

Juan.

[Lucas]

Exacto Juan!!!!!!! es exactamente lo que quiero lograr.
Nuestros LR tienen los ejes mucho mejor anclados al chasis que una cheroketa. No vamos tener problemas de ese tipo.

Con respecto al Salisbury, el diferencial es brutal como vos decís, pero los palieres son una "cagada", no se que piensa LR de la vida, me canse de ver palieres de 110 con las estrías retorcidas del lado del diferencial, y gastadas mal del lado de la rueda con sólo 100000 km. En muchos vehículos que fueron usados por sus dueños en asfalto y ninguna cagada a palo. Los palieres esos parecen que están hechos de alambre dulce........

Como dato informativo, la resistencia a torsión de un palier, aumenta con la 3ra potencia del diámetro, la diferencia entre un palier de 28mm contra uno de 30mm es mucho mayor de lo que suponemos.

En cambio, Disco y defe 90 con Palieres de menor diámetro aguantan bastante más, el acero es mas duro y de mejor calidad que el del 110. Al menos en los modelos 96-97-98

Un abrazo


Lucas

[jprime]

Lucas,

El Defe de Sebas tenia palieres con brida en una sola pieza, les hizo bastantes pruebas con Mickey antes de sacarlos a la venta (pruebas bien animales trepando, con ARB, etc) y no tienen ni una marca.

Saludos,

Juan.

[Lucas]

Juan: No eran los originales no? Dónde los compro?

Lucas

[jprime]

Lucas,

Mickey mando a fabricar palieres nacionales de una sola pieza, no se quien es el fabricante real, pero son forjados en una sola pieza, no se rompen con la paliza que imagines (relaciones normales de un Defender, yendo al champaqui bloqueado y sin usar malacate).

Saludos,

Juan.

[Chebas]

Colegas, algunas dudas aclaro. El 2.8L tiene mucho en comùn con el 300tdi, pero varias mejoras, ademàs de la màs comercial y difundida que es el tipo de turbo y obviamente la cilindrada.
La adaptacion en un 300tdi es màs bien fàcil, pero no es cambiar uno por el otro, al menos no si queres que sobreviva el embrague. Lo ideal es poner uno que se banque los 38mkg para lo que hace falta màs area o màs fuerza en la placa. (Yo aumentè ambos).

Las tiradas a Top Speed y todos los otros ensayos los hice en los mismos lugares donde ensaye vehìculos de manera profesional.

El resulado fue, a mi gusto excelente, ya que quedò "agil" de hecho en los 400m movìa mejor que una SW4 99 (125CV sin EFI). Arriba no tenìa mucho sentido, pero retomaba en Vta como pocos. Se comia las 4000rpm en esa marcha...


Chebas

[edgarmg_dup]

Hola todos,
Se oye una potencia brutal y considero bien echa la anotacion del embrague mas grande.
Es probable que antes que reviente el eje es mas posible que reviente el embrague, Salvo las condiciones con diferencial bloqueado que se señalo antes.
Ahora, la tecnologia en embragues tambien a mejorado, sino veamos el Damper mejor amortiguado en la volante del TD5.
No se si alguien en algun momento se ingenie el adaptarle o diseñarle un modelo similar para este motor.
Yo lo he usado en mi serie con motor Toyo..(viene asi con el Toyo)y en 8 años de abuso extremo jamas lo he roto ni vuelto a abrir y sigo con el disco de 9 1/2 pulgadas original de land rover.
En cambio con otros similares no han durado.
Solo un poco de mi experiencia para ver si aporta algo.

Saludos

Edgarmg