[defeyago]

Muy bueno Piki! averiguaste algo sobre si convendrá también hacer los pasajes de agua en block y tapa como en el 2.8 para mejorar la refrigeración del Tdi?

Abrazo,

[pikigrillo]

Pochi,ahi estoy poniendo los precios de cada cosa que estoy comprando,ya vamos a ver cuanto termina saliendo todo,quedate tranquilo,o me pensas prestar plata poe si no me alcanza . ;no le veo la finalidad de saber el total,lo que tengo que"invertir"(iba a decir gastar,pero no lo veo asi)para tener la Disco impecable de mecanica se hara ,ya me lo devolvera con creces,estoy seguro
Santy,lo de los orificios se lo habia comentado a la pasada al rectificador,pero la verdad me olvide del tema,igualmente no se si sera necesario con este 2.5,lo que si voy a hacer,ya que pasaron dos años desde que limpie el radiador,sera en vez de limpiarlo,le hare cambiar el panel por uno de 5 filas,que con la junta multilamina de la tapa,no creo que tenga ningun tipo de problemas con la temperatura(si no los tube hasta el dia que la desarme desde que limpie el radiador),pero igual se lo voy a comentar a ver que me dice
Abrazo

[pochi]

pikigrillo escribiste:

Pochi,ahi estoy poniendo los precios de cada cosa que estoy comprando,ya vamos a ver cuanto termina saliendo todo,quedate tranquilo,o me pensas prestar plata poe si no me alcanza . ;no le veo la finalidad de saber el total,lo que tengo que"invertir"(iba a decir gastar,pero no lo veo asi)para tener la Disco impecable de mecanica se hara ,ya me lo devolvera con creces,estoy seguro
Abrazo

No es por nada en especial Piki, solo para tener una idea real de un trabajo bien echo, porque ningun taller te tira un valor menor a 12/15 lucas si haces lo que estas haciendo vos......... y es un numerito quizas (digo quizas con total desconocimiento del tema ..... ) un poco grande con los valores que vos estas dando......claro que vos no pagas mano de obra.

Y no dudes que te lo va a devolver con creces la disco..........despues de esto va a quedar un avion, gracias y suerte

[paisano]

Daniel, si la rectificadora estaba abierta contáte algo...

Y si te pusiste a bajar las cajas también,.... , eso sí, con fotos por favor !!!....

¿ Me equivoco si digo que éste post es de lo mejorcito de los últimos tiempos ?, calculo que no..

La verdad, es como estar ahí, en el medio de la técnica de un taller hay conversaciones de pesca, invitaciones a matear,... sí, sí, me parece estar ahí...

Abrazo grande Piki,...

[mstocker]

Piki, la medida de esos pistones coincide exactamente con la 1º sobremedida según el workshop de landrover.
saludos, max
PD muy buen precio la rectificadora

[Rogelio]

BUEEENAAAASSSS...

sabado a la tarde....unos mates y a escribir......

Por partes......

Max....los cilindro de los motores en linea y de fundición no se gastan por calor.....más vale lo hacen por frío.....

el agua entra desde el radiador,si está el termostato abierto...o de un conducto de by-pass,que tienen todos los motores...algunos interno...y otros,externo..como el Maxion...(la manguerita acodada que va de la parte superior de la bomba de agua al cuerpo del termostato.....) y a veces ese recorrido de by-pass se complementa con el transito del agua hacia el calefactor.....como en el caso de los Land.....que no tienen llave de paso de agua ....

Ahora bien...el agua impulsada por la bomba entra en el block por delante y se dirije mayoritariamente hacia atrás...con algunos agujeros intermedios mas o menos pequeños...y que en algunos caso son de menor a mayor hacia atras...para ir repartiendo un poco el flujo de agua hacia la tapa de cilindros...por donde transita hacia adelante de nuevo y sale por la boca,donde opera el termostato......
Esa agua...obviamente es más fria en la zona del cilindro 1 que en el 6.....

Ese cilindro más frio,hace que la combustión sea peor en ese cilindro que en los otros...y resto de combustible sin quemar...lavado de cilndros...bla bla.....

Por ese lado estaba rumbeado Piki.....

Ahora bien...como dijo Norberto...hay que aclarar la idea que quiso exponer (al menos así creo...)que sería la siguiente.....
Es cierto que hay una TASA de TRANSFERENCIA de calor siempre entre dos elementos...que va a depender siempre de la conductividad calórica que puedan tener esos elementos.....el calor del block al agua...se transfiere a una tasa diferente que la de esa agua en el radiador......(inclusive va a depender si el block es de fundicion..o de alumino...o si el radiador es de cobre o aluminio......)

Si e damos mucha velocidad al agua...el agua no va a incrementar su temperatura mucho al pasar por el cilindro....pero acá creo está el error de concepto....el cilindro no se va a calentar más...pues vamos a haber echo pasar más agua por ese cilindro....

Ahora bien... el movimiento del agua dentro del sistema refrigerante...no es arbitrario ni mucho menos...al contrario....es objeto de un detallado estudio...pues si movemos al flujo de agua muy lento....vamos a tener mucha diferencia de temperatura en la entrada con respecto a la salida...mmmmm...problemas de tensiones en la estructura del block y tapa.....

Por otro lado....si la aceleramos demasiado...empieza a cernirse el fantasma de las corrientes galvánicas...cavitaciones y eso.......no es sencillo el tema......

Vaya como ejemplo un instructivo de John Deere......




y esta parte...está enlazada con la pregunta de Santiago...con el tema de los agujeros y la junta del 2.8......

Por esto...comentaba que hay considerar al motor con un enfoque global...pues todas sus funciones están relaconadas de una manera u otra.....

Por lo menos...desde el punto de vista académico.......después cada uno hace modificaciones de acuerdo a su gusto,uso o necesidad....por ejemplo Norberto comentaba de poner una junta más fina...eso para competición...excelente....o alivianar los pistones...es uno de los primeros trabajos en la preparación de motores....pero estamos hablando de reparaciones que pretendemos nos duren.....Los motores de carrera se piensan para andar lo más rapido posible....y si anda bien...lo desarma el revisador de la categoría...y si anda mal...lo desarma el preparador para ver donde le saca más......para el cliente común...es una sesión de terapia cada vez que yiene que meter la mano en el bolsillo para pagarle al mecánico........o al rectificador....

Espero que sirva


ROGELIO

[Rogelio]

Un poquito más sobre el tema.......

http://members.fortunecity.es/100pies/r ... tacion.htm


http://www.mahle.com/C12570B3006C0D49/v ... K201STULES

Espero que sirva.....


ABRAZOS

Rogelio

[Gustavo Adolfo Herro]

Qué bueno Rogelio......qué buenísimo que es leer tus opiniones y tus documentos, y qué generoso de tu parte el hecho de transmitir tus conocimientos....me he quedado sin voz por repetir hasta el cansancio lo que tan sencillamente has descripto (y casi sin dedos en este foro por escribirlo). GRACIAS

[Rogelio]

Por último...tratando de versar sobre la pregunta de Defeyago.....


Las juntas del 2.5 y del 2.8...NO son compatibles.......

En esta fotos están los meneados agujeros señalados....en la 2.8 existen.....en la 2.5... no.




aparte de ello...si trazamos el perímetro interno del espacio para el cilindro.....




Salta a la vista la diferencia de una junta y otra......



Este es el diámetro de la 2.5.....que está hecha para sellar un cilindro de diametro 90.74 a lo sumo....



Y esta es la 2.8...para un cilindro de 93.oo mm



y paralelamente....los molduras circulares estampadas en la junta...alrededor del agujero...y que son el REAL sello para la presion generada dentro del cilindro...tienen en consonacia diferente diámetro.......






Con lo cual...si le ponemos al 2.5 una junta de 2.8..(que se puede colocar pues el resto de la junta es exactamente igual...salvo los agujeros...)vamos a dejar un espacio sin sellar alrededor del cilindro,que de ninguna manera es favorable..sobre todo para la transmisión de temperatura en ese lugar...aparte de no favorecer la combustión....pues vamos a combustionar mejor en un recinto con la menor cantidad de recovecos posible......

Por otra parte.....si bien los blocks son aparentemente iguales exteriormente...el de 2.5 viene preparado para tener un diámetro de cilindros de 90.74...como ya hemos expresado....y el 2.8 viene para un diametro de 96.....lo que hace que tenga diferencias de secciones de paso en la cámara de agua....lo que obligó a los ingenieros a retocar la circulación de agua..por lo ya visto con respecto a la importancia del diseño de la misma....facillitando el flujo con dos agujeros más.....y que no sabemos a ciencia cierta si hacerlos en el 2.5 puede llegar a ser beneficioso o nó......habría que hacerlos y seguir la historia del motor por 300.000 kmts más...y ver.......

Si anda bien...para qué innovar.......

Hablando por experiencia personal....mi Defe tiene el motor original...con la bomba original,radiador original....250.000 kts.....por lo menos de odometro.....y jamás me levantó temperatura......a pesar de haberlo exigido en velocidad y fuerza...como le consta a varios conocidos.........la última prueba de fuego fué traer lingado a un serie que habia roto una paleta de ventilador,y a su vez radiador,durante unos 8 o 10 kmts...por arena y pedregullo....y anduvo bien...sin problemas.......

Eso sí...tiene recorrido todo el sistema de refrigeración,en su pequeños detalles....

En fin.....espero que sirva.....

Abrazos

Rogelio

[Rogelio]

Gustavo Adolfo HERRO...

Algo de Casa Herro........??

Si es así....Mis respetos.......

Abrazos

Rogelio

[sandro viacorta]

así quedo con tanta sabiduría. Unos verdaderos maestro de ENET. Un abrazo y sigan por favor.

[Gustavo Adolfo Herro]

Rogelio.....esto ES una amenaza.....

Cuando te vea, te voy a dar un abrazo que van a peligrar tus costillas.........

Con todo respeto..... y con el recuerdo siempre presente de mi querido viejo, el Vasco.

Muchas gracias de verdad.

[pikigrillo]

Rogelio,buenisimo todo .
Con estos temas tan didacticos explicados por Rogelio,espero(y coincicdo con el amigo Herro),que queden despejadas las dudas de muchos que cada tanto minimizan o peor aun,le dan poca importancia al termostato,("se lo saco en verano,se lo pongo en invierno")o con un motor hecho a nuevo"andalo unos dias asi que no le hace nada,mejor si trabaja un poquito mas frio hasta que se asiente",etc,etc.
Tambien se puede comprender el porque los radiadores se obstruyen con el tiempo de uso,por mas cuidadoso que uno sea con el circuito refrigerante,a la larga las pequeñas particulas desprendidas por la erosion interna que corroe al motor,terminan en algun lado,obstruyeno los pasajes de agua mas pequeños dentro del circuito,el panel del radiador es el "filtro" para estas particulas,imaginen cuanto mas rapido sera el proceso si no se tienen en cuenta las condiciones cuasi ideales,en cuanto al Ph,calidad del refrigerante,presurizacion y fundamentalmente temperatura de trabajo
Esto me hace acordar a "Telescuela tecnica" ,solo que en vez de canal 13 es via internet en "Landroverteck",(cualquier similitud con algun otro foro,es pura coincidencia )
Volviendo un poco al temita,para que no se me enoje la Pikidisco ,creo que tambien quedo claro lo de la junta y los orificios que menciona Santy,no se los voy a hacer,solo la multilamina,con los bulones de la tapa nuevos,que compre hoy:



Costo de los bulones 150 $(los Ajusa salian 380 $ )

Hoy tambien desarme la bomba de aceite,por suerte el cuerpo esta muy bien;los engranajes los iba a cambiar de todos modos,presentaban algunas rayitas no muy severas,al igual que la tapa de la misma(no se si viene con los engranajes,por separado o no viene sola )si no viene tal vez la pueda frentear o alisar para dejarla bien lisa,pero si viene la cambiare junto con los 2 engranajes


Creo que se habran hecho por el material desprendido del aro/piston


La valvula de alivio la limpie y se ve perfecta,sin juego ni cosa rara,igual vere si la pueden testear con los nuevos engranajes a ver que valores arroja.
Respecto al apriete de la tapa,el texto que entrega Taranto,difiere un poco de lo que dice el manual
Primero unas consideraciones importantes




y aqui lo que dice el manual:
12 MOTOR
22 REPARACION
NOTA: Los pernos de sujeción de la culata
pueden usarse hasta un máximo de cinco
veces.
34. Lubrique la rosca de los pernos con aceite ligero, y
métalos en las posiciones ilustradas.
Tamaños de pernos:
M10 x 117 mm posiciones 3, 5, 12, y 13.
M12 x 140 mm posiciones 1, 2, 7, 8, 9, 10, 15, 16, 17, y 18.
M12 x 100 mm posiciones 4, 6, 11, 14.
35. Enrosque los pernos hasta que la superficie inferior
de sus cabezas toque la culata.
36. Siguiendo el orden que se ilustra, apriete todos los
pernos a 40 N.m.
37. Acople la herramienta especial LRT-12-007 con disco
graduado a una barra de fuerza.
38. Confeccione un indicador adecuado con una varilla
para soldar, y sujételo con un perno enroscado en
uno de los agujeros para pernos de sujeción del eje
de balancines.
39. Apriete todos los pernos 60°, observando
precisamente al orden indicado.
40. Repita el procedimiento de apriete a 60°, volviendo a
observar precisamente el orden indicado.
41. Apriete los diez pernos más largos (M12 x 140 mm)
otros 20°, volviendo a observar precisamente el orden
indicado.
NOTA: Para alcanzar todos los pernos habrá
que cambiar la posición del indicador, el cual
puede montarse en los espárragos de sujeción
del eje de balancines con dos tuercas.
PRECAUCION: El procedimiento de doble
apriete ha de seguirse precisamente, por
ningún motivo se realizará en una sola
operación, de lo contrario se puede dañar la culata.
42. Monte las cazoletas de los vástagos de válvula.
43. Monte las varillas de empuje en las posiciones que
ocupaban anteriormente.
44. Monte el conjunto del eje de balancines
uniformemente, apretando sus pernos y tuercas de
sujeción al par correcto.
45. Monte la tapa de culata, asegurándose de que su
junta está en estado apto para el servicio.
NOTA: Las juntas de tapa de culata pueden
reutilizarse hasta un máximo de cinco veces.
46. Sujete la tapa de culata con arandelas de
estanqueidad especiales apretadas al par correcto.

Hasta la segunda etapa,es casi igual,primero 4oNm,luego a 120 grados,solo que segun Taranto,en 4 etapas de 30 grados y segun el manual 2 etapas de 60 grados
Ahora en la tercera etapa de apriete,el manual indica apretar solamente los 10 mas largos otros 20 grados y nada mas;segun Taranto,manda apreta todos los mas largos(12 x 100 y 12 x 140 mm) 40 grados mas y despues otros 20 grados para los 12 x 140 ,o sea que con las indicaciones de Taranto para sus bulones,los 12 x 100 tendran 20 grados mas y los 12 x 140 tendran 40 grados mas
Estoy un poco en duda,pero supongo que deberia aplicar el procedimiento de Taranto,ya que es quien los fabrica,se me ocurre que el apriete del manual,sera para los bulones originales de fabrica
SALUDOS....(a la espera de opiniones )

[Gustavo Adolfo Herro]

Daniel:
Si te aporta algo, te transcribo la respuesta del ingeniero Apaz (de la fábrica de tapas Apazmadrid de Tandil) con respecto a mi consulta sobre la pertinencia del cambio de tapa de cilindros en caso de cambio a 2.8 lts de cilindrada.
Con respecto al sentido de apriete de los tornillos, yo lo haría de acuerdo a las indicaciones de Taranto, dado que el cambio es tornillos y junta originales, por no originales LR.


Hola Gustavo:

Nosotros fabricamos los dos modelos, pero el cuerpo de fundición es la misma pieza, podes usar con tranquilidad la tapa 2.5, las diferencias entre tapas son tres, Uno) los agujeros de los tornillos del lado de los inyectores son de diez milimetros de diámetro, en este punto no podes cambiar la tapa porque los tornillos del 2.5 son mas grandes que la 2.8. Dos) no lleva bujía de calentamiento, este punto no influye para nada, pero para mi gusto prefiero que tenga bujía, porque cuando el motor esta medio flaco arranca siempre. Tres) la 2.8 tiene unos agujeros extra en los pasajes de agua hacia el block. se le pueden agregar a la 2.5 sin problemas. POR LO DEMAS ES EXACTAMENTE IGUAL LA 2.5 QUE LA 2.8

Saludos
Alejandro Apaz

Y esta es una inquietud que me hizo llegar, que oportunamente se la comenté a Lucas, sobre un "cambio" en la circulación del agua y sobre la que no tengo más datos que los que aporto.

Estimado Gustavo:
Estuve nutriéndome de información sobre los motores Land Rover, veo que existen problemas de temperatura. Puesto a analizar la tapa de cilindros que fabricamos, que es una fiel réplica de la original realizada de acuerdo a copia de planos, también originales, detecto cual es el motivo que genera esta situación.Para enmendarla, deberé efectuar un cambio en la fisonomía exterior de la culata,aunque no va a ser muy exagerada, mi consulta es la siguiente, será aceptada por los usuarios?. El deseo mío es contar con la opinión de alguien como vos, que está en tema Rover.-Nosotros fabricamos la culata de Cherokee,con la que desde antes de su desarrollo estaba al tanto del problema de calentamiento, por ese motivo le rediseñamos la circulación interna de agua, en el caso de la Rover recién me desayuno.- Un gran abrazo Alejandro

[defeyago]

Impecable Roge!!! Entonces convertir el block del 2.5 en 2.8 puede traer aparejadas algunos problemas al ser distintos en los aspectos arriba mencionados??

Abrazo y gracias por tal valioso material.

[mstocker]

Adhiero a la experiencia invalorable de tener la oportunidad de poder seguir paso a paso la reparación del motor de Piki. Creo que muy pocas veces se dá que un integrante tan activo y comunicativo del foro como lo es Daniel, esté realizando la tarea con sus propias manos y además nos vaya documentando todo lo que va encontrando y lo que va realizando.
No tenemos la misma suerte cuando el resto de nosotros los mortales encaramos una reparación integral del motor ya que tenemos que caer en manos de terceros para la mayoría de los procesos, no pudiendo por tanto participar en detalle de los acontecimientos ni entender la verdadera razón de las cosas.
Pero más allá de los repuestos a utilizar y los procedimientos a seguir que me parece muy útil, hay un tema que me parece de fudamental importancia para todos nosotros.
Se trata de prevención. Sería algo así como que a partir del daño encontrado, poder evaluar cómo se podría haber evitado para no caer prematuramente en una reparación completa del motor.
Es por eso que insisto particularmente en capitalizar la experiencia del daño encontrado por Daniel en el pistón Nº 1. Dense cuenta que de no haber sido por el piston Nº 1, ese motor quien sabe pudo haber seguido andando por miles de kilometros más en forma satisfactoria.
Entonces la gran pregunta: qué sucedió?
Y lo más importante para nosotros: cómo se podría haber evitado?
Pasamos de creer que pudo haber sido una falla en el aceite, a una recalentada, a creer que por el contrario puede ser que el agua ingrese al cilindro Nº demasiado fría.
De ser esto último cierto me pregunto: si el termostato está antes del ingreso del agua al radiador, mediante la colocación del radiador de 5 hileras no estaremos haciendo que a la salida del mismo el agua salga aún más fría e ingrese al cilindro Nº1 aún más fría?
Lo otro que me pregunto: si el motor de Daniel ya tuvo un cambio de pistones anteriormente, tantos kilómetros habrá recorrido desde entonces para que el deterioro actual sea tan evidente?
Saludos, Max

[Rogelio]

Si Santiago.....

Es probable....y queda en el riesgo del que hace la reforma.....

No puedo ser categòrico..pues no he tenido la oportunidad de diseccionar un block de 2.5 y de 2.8.....pero es muy posible que los noyos (moldes internos de los conductos en el proceso de fundicion),,,sean distintos en ambos motores...para permitir el aumento del diametro del cilindro......como sé fehacientemente que ha sucedido en otros motores que a partir de un motor....evolucionaron en otros más grandes...(M.benz....de OM352 a 366. o Toyota como varios japoneses....que empezaron con el L...luego 2L y así.....)

Cuando llevas el original de 90 y pico de milimetros...a 2.8 ..es parecido a encamisarlo...en cuyo proceso tenes que abrir la boca del cilindro hasta 93 milimetros.....pero el espesor de la pared remanente.....sin la camisa puesta....lo desconozco.....como tampoco puedo afirmar o nó si va a aguantar todos los esfuerzos propios del cilindro......hay reformas hechas...habrá que esperar........

Consulté al departamento Tecnico de International....y ellos aseguran que le block es diferente......si bien la produccion del 2.5 está discontinuada.hace ya un tiempo....y no tenían planos a mano para comparar.....

Espero que sirva...

En...espero que sirva....

[Rogelio]

Hola Max.....

Es muy dificil saber que le sucedio al PIKI...(mejor dicho a su motor... )

Generalmente...en este tipo de fallas hay una conjunción de factores.....sobre los cuales es dificil opinar si no hacés u desarme BUSCANDO EL PORQUE.......(como se hace en Aviacion...)
Para eso....habria que analizar el aceite...el refrigerante...como pulverizaban los inyectores, caudales,presiones, avances de la bomba de inyeccion.....etc...ec...etc....en este caso...creo el el principal factor es tiempo de uso....

Para ejemplo de esa cantidad de factores que pueden llegar a hacer que un motor falle..te comento uno de ellos.....

Los motores turbo comprimidos existen para que con un tamaño menor.....podamos producir más potencia que con un aspirado.....eso genera dentro del motor y en sus piezas solicitaciones superiores a las de un aspirado.....mayores presiones,,temperaturas..etc..etc...

Al contar con el turbo...podemos ingresar más aire en el cilindro...y quemar más combustible...lo que genera más calor..más potencia ...y eso......
Y nace la necesidad de refrigerar la cabeza del piston.....para que no se acerque demasiado a la barrera de los 450/500º...en algunas zonas como los bordes de las cabezas...o de la camara de combustion...pues a esa temperatura el aluminio (si bien se usan aleaciones especiales con silicio,niquel etc...)empieza a ponerse plastico......y a perder su capacidad de aguantar los variados y muy importantes esfuerzos a los que esta sometidos muchas veces por segundo como hemos visto.....vimos por ahí que la bola de fuego excede en ocasiones los 1500º

Eso se hace.inyectando mediante picos situados en la zona baja del cilindro,un chorro de aceite hacia la parte interior de la cabeza,
Ahora bien...ese chorro tiene que estar perfectamente orientado dentro de un margen bastante estrecho....para que pegue efectivamente en la cabeza del pistón...y no impacte contra la biela o el perno...pues no cumpliría su función......o impacte en la falda del piston...en la zona de los agujeros de evacuacion de aceite de los aros rascadores...lo que impulsaría ese aceite rascado para atras hacia el cilindro....con el consumo consecuente de aceite....y tampoco enfriaría como debe.....esos picos deben retirarse para hacer los cilindros,o simplemente para bruñir en caso de un cambio de aros.....si el que hizo el trabajo...no los reinstala adecuadamente......PROBLEMAS.....

otro enfoque del enfriamiento del piston......si el aceite está frío..no está lo suficientemente fluido como para asegurar un buen caudal de salida por el pico....y paradojicamente....es preferible el suficiente aceite a temperatura de trabajo...que no poco y frío.....volvemos a la tasa de transferencia de calor......de Norber....

Muy pocos tienen en cuenta la enorme funcion refrigerante que tiene el aceite dentro del motor...y debatimos del radiador y las filas del mismo...y eso...pero no son muchos que mantienen el radiador de aceite....y hay que tener en cuenta que el mismo es victima del mismo carbón e impurezas que encontramos en el carter y motor en general....

La mayor cantidad de filas del radiador no debería afectar al primer cilindro más que lo previsto dado el diseño del motor....pues si el termostato trabaja como debe....no se abrira de golpe....lo va a hacer paulatinamente a medida que la temperatura del agua lo exija...y trabaja variando su abertura de acuerdo a los solicitado...se abrirá más cuando exigimos el motor y generamos más calor...y se cerrara un poco si vamos en bajada....

Eso sí..lamentablemente..el cilindro más cerca a la entrada de agua....va a estar un poco más frío que el resto...pero eso es parte del compromiso de diseño...costo-simpleza-etc..etc...de todas maneras...muchos de estos motres han superado los 300.000 kmts sin reparar y diez años de uso...el diseñador puede estar tranquilo...ha hecho un buen trabajo.....

Lo que los usuarios podemos hacer....es ser cuidadosos con el uso....no forzarlo en marchas altas...se va a gastar menos un motor que trabaje en zona de torque ( 2.000/2500 rpm...)guardando un margen de aceleracion, que si lo hacemos hacer fuerza a 1500,tambien de esa manera vamos a hacer que la bomba de agua agilice el transito del refrigerante dentro del circuito y es menos traumàtico para el motor quemar la misma cantidad de gasoil en varios impulsos pequeños que en uno solo grande......cuando se arranque...luego de un par de minutos para dejar que el aceite fluya a todas partes...sobre todo turbo....salir despacio dejando..(y a la vez obligando...)que el motor en su conjunto vaya tomando temperatura...cuanto menos tiempo frío este mejor...trabajarlo no más alla del 75/80% de sus revoluciones máximas....guardando el resto por si necesita...pero si pensamos en la duracion...ser cautos...

Y sobre todo MANTENIMIENTO.....nuestros Maxion son motores nobles...no necesitan EURO...ni aceites sinteticos..sólo que cumplan con lo que pide el manual del usuario..si quieren ponerlos...mal no le va a hacer......pero no vale gastar plata en eso...más vale buscar calidad y no precio en los filtros...y frecuencia de cambios

En fin espero que sirva...

[G4]

Don Rogelio:
DEsculpe , pero queria hacerle algunas preguntas.
1 es lo relativo a lo que usted escribe en el post, a saber:
"Ahora bien...ese chorro tiene que estar perfectamente orientado dentro de un margen bastante estrecho....para que pegue efectivamente en la cabeza del pistón...y no impacte contra la biela o el perno...pues no cumpliría su función......o impacte en la falda del piston...en la zona de los agujeros de evacuacion de aceite de los aros rascadores...lo que impulsaría ese aceite rascado para atras hacia el cilindro....con el consumo consecuente de aceite....y tampoco enfriaría como debe.....esos picos deben retirarse para hacer los cilindros,o simplemente para bruñir en caso de un cambio de aros.....si el que hizo el trabajo...no los reinstala adecuadamente......PROBLEMAS..... "
Si bien los "cubitos" injectores de aceite tiene una sola posicion, ya que tienen algo asi como un pernito centrador, hay alguna forma de probar su pulverizado de aceite en el lugar indicado cuando esta armando el motor ??
Eso me preguntqaba mientras colocaba dichos daditos...

Y por otro lado, y esperando no me mande a la mierd.... por la pregunta, hay alguna posibilidad de hacer una bifurcacion del circuito de agua para llevar agua de la misma calidad de refrigeracion tanto al 1 y 2 como al 3 y 4 piston ?? algo asi como una galeria exterior y luego ingresar a la galeria interior directamente entre el cilindo 3 y 4 ?

Bueno, muchas gracias por la respuesta y por lo bueno de sus post!
Un saludo
Marcelo

[Rogelio]

Hola Marcelo.....

Hoy estuve revisando un rato la biblioteca del taller,para encontrar un manual que tenía un grafico de como orientar el chorro...pero entre todos los libros...no lo encontré....pero hice un grafico a mano...no tiene la prolijidad del otro...pero creo que va a servir....en todos los motores con inyectores de aceite...pasa lo mismo.....salvo en algunos que son muy rígidos...o hay veces que tienen el pico ya con la orientacion dada desde la parte superior de la bancada...hasta hemos encontrados algunos que quisieron bruñir los cilindros,con el motor puesto....y los arrearon con el bruñidor y la máquina de agujerear.......





La cuestión es más o menos así....hay que conseguir un alambre de la medida del agujero del pico..(o sino rebajamos la punta de un electrodo de 2 o 2.5 mm....para hacerla aguzada,y con cuidado introducirla en el inyector.....eso nos va a dar una idea de donde va a pegar el chorro....y tiene que estar en la parte central de los cuadrantes que se forman entre una línea coincidente con la del perno y una perpendicular.......va a servir para todos los motores....(excepto algunos que tienen el pistón con un canal de refrigeración...pero eso ya es otra historia.....)

Tambien hay que poner atencion al agujero de salida...que no tenga un abollon....o esté aplastado,de forma que salga un chorro deformado como cuando ponemos el dedo en la punta de la manguera de riego...

Otra cosa a revisar son los bulones de fijación de los inyectores...NO SON BULONES COMUNES..son huecos y tienen una válvula de retención cargada con un resorte......deben estar limpos y la valvula trabajar correctamente....cumplen una funcion importante.....

Yendo a la otra cuestión.....TODO se puede hacer Marcelo......podríamos derivar el flujo de agua de la bomba por una tubería externa y hacerla entrar a la base de cada cilindro....hay motores que tienen unos tubos o vainas extraibles desde la entrada de agua al block...que son generalmente de acero inoxidable....y tienen agujero lateral cada tanto para ir dispersando el flujo de agua......pero tienen ya hecho en la fundición del block...lugar para eso....
El tema es que valga la pena el laburo.....

Santy....buscando lo de Marcelo....si enconté un boletín de servicio de International....donde comenta que la adición de los dos agujeros en la junta de tapa del 2.8 son para proveer un caudal extra de agua y mejorar la refrigeración de los conductos de ADMISIÖN.....pues ante la mayor cantidad de aire que entrega el TGV,la temperatura de ese aire es mayor que en 2.5,al tener el mismo intercooler....por lo que recomiendan no poner la junta de 2.5 en un 2.8 ante los casos sucedidos de colocacion de juntas sin agujeros por parte de algunos mecánicos que dijeron..."Sé gual...."y la mandaron....en algun 2.8....
De todos modos ese boletín tiene como tres o cuatro años.


Piki...
Te mando las medidas para que controles los huelgos de la bomba de aceite........los conseguis sueltos...??



La tapa...se puede rectificar......si bien va a desaparecer la tonalidad gris.......que es la capita del nitrurado....

ABRAZOS....