[gitanes]

Sí Luquitas, esa página está en mis favoritos y me fuí como una tromba cuando empezaste este post, entre las dos se ven cosas muy interesantes.

Por fín mi Defe tiene algo mejor que el tuyo ¡ El TAC no existe ! Acopla de una.

Igual si el cubo del diferencail ctral. y la selectora de H y L son parecidos, recuerdo de qué se trata, además de verse en algunas fotos.

[Lucas]

gitanes escribiste:

Sí Luquitas, esa página está en mis favoritos y me fuí como una tromba cuando empezaste este post, entre las dos se ven cosas muy interesantes.

Por fín mi Defe tiene algo mejor que el tuyo ¡ El TAC no existe ! Acopla de una.

Igual si el cubo del diferencail ctral. y la selectora de H y L son parecidos, recuerdo de qué se trata, además de verse en algunas fotos.

Lamento decirte que mi TAC ha desaparecido y que ahora también acopla de una

Abrazos

[Lucas]

Mas fotos!!!
Así fué cómo pude medir el desfasaje del punto de la alta.
La diferencia era de 1,17 mm.......

[gitanes]

Contá cómo solucionaste el tema !!!

Cómo se llama ese aparato que usás para medir ??

[paisano]

Lucas... ¿ y si te mando la transfer de mi camioneta ???...¿ o la llevo directamente ???..

Saludos

[Lucas]

Algunas fotos más de mi LT230.
Lamentablemente no puedo editar y no puedo continuar el post original......

La posibilidad de editar, yo la usaba como herramienta para poder mejorar y completar los artículos que escribía. Ahora todo se hace mas complicado.

Este es el engranaje intermedio, el que va con el eje que a la larga termina perdiendo aceite por el apoyo en la carcas de la Transfer.



Al medio de los dos rodamientos está este "caño separador" Colapsable.
Para dar el ajuste necesario a los rodamientos, hay que ajustar la tuerca y al hacerlo, el caño colapsable, se empieza a arrugar hasta que llega a tener la longitud necesaria para que los rodamientos tengan la precarga necesaria.

El problema es que este ajuste No es bueno y creo que es responsable de que a largo plazo, se deforme el alojamiento de la carcasa-eje.
En la foto se ve el separador colapsable montado en el eje.



Los modelos nuevos de LR, ya no traen el separador colapsable sino que traen un separador Rígido de medida calibrada para dar el ajuste y precarga a los rodamientos.
Con este nuevo sistema, se puede apretar a alto torque a todo el sistema, quedando con un ajuste mas firme, y creo que pude llegar a evitar la deformación de la carcasa a largo plazo.
Este separador rígido lo hice fabricar ya que de LR hay 30 medidas diferentes y no se sabe cuál es la que se necesita....
En los nuevos manuales de taller, se da la orden de NO poner separadores colapsables, sino reemplazarlos por rígidos.



Vista de los dos separadores, el colapsable, ya arrugado, y el nuevo rígido.

[VASCO]

Buenísimo Lucas !!

Al fin entendí lo del bendito separador !!

Muchas gracias

[Gerardo Asselborn]

Excelente, mi caja tranfer no hace mucho empezo a perder aparentemente por ese lugar ... pero la perdida es minima y la caja anda perfecta ... asi que por ahora la voy a dejar asi .., Saludos

[fer4x4]

Muy bueno Lucas, el nuevo lo fabricaste con la medida del colapsado ?

[Lucas]

fer4x4 escribiste:

Muy bueno Lucas, el nuevo lo fabricaste con la medida del colapsado ?

No, llevé al tornero el engranaje con los rodamientos y el eje con la tuerca. Y lo fue haciendo hasta que el eje quedaba con 0 juego. Luego, yo mismo lo terminé con pasta de esmerilar y un vidrio para dar esas 5 centésimas de precarga.

[Lucas]

No puedo editar carajo!!!!!!!!!!!!!

La medida no se puede sacra del colapsable ya que al colapsar no queda derecho, queda bastante torcido y las medidas varían de lado a lado......

[gitanes]

A la miércole, cada vez más quilombete...

Vos decís que mi mecánico, ningún experto en Land Rover, hizo este trabajo como corresponde cuando desarmó la transfer ??????

¿ Si no se tiene en cuenta este tipo de ajuste, puedo tener problemas graves ?

Por favor Lucas, aclarame esto porque ahora me comiste el cerebro.

Para mí, desde que se desarmó la transfer, quedó con un pequeño silvido en los rodamientos (nada grave), es un zumbido sutíl y para mí antes no lo tenía.


También recuerdo que Diego Barbosa me comentó de un ajuste similar en el piñón del diferencial.

[Edgarmg]

Hola todos,
Normalmente con el separador colapsable hay que ir ajustando y revisando el ajuste de los rodamientos, si no estos pueden quedar o muy ajustados o muy flojos.
Interesante idea lo del colapsable rígido, en otras partes como rodamientos de rueda y el ataque del diferencial la tendencia es la misma, separador rígido. Debe tener buenas razones.

Saludos

[MuttLand]

Retomo este interesante tema, muy bien desarrollado los el " POPE" LR y con la participación de todos los demas.

He visto en varios Post tratado el tema del eje intermedio y del juego que el mismo adquiere con el tiempo, la pérdida de aceite que esto genera.
Muy interesante el tema del separador rígido, y de que LR ya los coloca así.

La consulta es: En el caso de tener que hacer "LA REFORMA DEL EJE Y CARCAZA"
¿ Como es exactamente esa reforma? ¿ Es un incerto de acero en la carcaza que se instala a presión, del lado interno o externo?
¿Existe algúun post sobre el tema que no he podido encontrar sobre el tema?

Gracias desde ya
Saludos a todos
Enrique

[Lucas]

MuttLand escribiste:

Retomo este interesante tema, muy bien desarrollado los el " POPE" LR y con la participación de todos los demas.

He visto en varios Post tratado el tema del eje intermedio y del juego que el mismo adquiere con el tiempo, la pérdida de aceite que esto genera.
Muy interesante el tema del separador rígido, y de que LR ya los coloca así.

La consulta es: En el caso de tener que hacer "LA REFORMA DEL EJE Y CARCAZA"
¿ Como es exactamente esa reforma? ¿ Es un incerto de acero en la carcaza que se instala a presión, del lado interno o externo?
¿Existe algúun post sobre el tema que no he podido encontrar sobre el tema?

Gracias desde ya
Saludos a todos
Enrique

Usa el buscador, que hace tiempo atrás yo explicaba exactamente las dos posibles reformas, la que hace Diego en Zapala que consiste en colocar un tapón, y la definitiva y mas cara que es la del casquillo de acero.
Yo no hice ninguna debido a que mi caja estaba en perfectas condiciones, con el separador rígido y pegando el eje con loctite, indicado para trabar piezas cilíndricas, cero que mi eje intermedio no se va a mover nunca mas. Vamos a ver.....

[Lucas]

Hace mas de 10 días que he terminado el trabajo, he viajado a la costa varias veces y hasta ahora no han aparecido pérdidas, y espero que todo siga así.....
El ruido de la caja de transferencia, razón por la cual me decidí a desarmarla, ha desaparecido por completo!!!!!!
Ha sido un éxito la solución al problema del punto de las altas.

Fotos:

Asi quedo la caja de transferencia terminada:








Caja de cambios R-380:

No la desarmé ya que tiene menos de 100.000kms y anda muy bien pero le cambié los dos retenes, el de la directa (delantero) y el del eje de salida (trasero)

Por supuesto que la limpie muy bien antes de colocarla.

















Instalando las 2 cajas:

Este soporte, me lo fabrique yo mismo y me permite bajar y subir las cajas sin hacer fuerza.
Tengo un adaptador que me permite sacar sólo la caja de transferencia o las dos cajas juntas si eso es lo que se desea.
La instalación fue con las dos cajas juntas.
















El problema de todos lo 300TDi, es el óxido que se forma entre el chasis y el puente de la caja.
Hace años, como prevención, lo desarmé y coloque entre el chasis y el puente, "grasa anti-engrane" la cuál es específicamente recomendada para prevenir de la corrosión. Se usa mucho para instalar inyectores y para las roscas de las barras de dirección las cuáles con el tiempo se terminan "pegando" con el óxido.
Mis inyectores y mis barras de dirección, están monadas con esta grasa desde hace muchos años y hasta el momento, es posible desramar las piezas con las manos.

Grasa especial en el puente:





Y en el chasis:






Cárter:

Hace 10 años, cuándo compre mi defe 300 TDi, noté que perdía aceite por el cárter.
El problema es que en la parte trasera los tornillos están muy separados, el ajuste entre los tornillos no es bueno, y tarde o temprano el aceite termina pasando......
La solución definitiva fue la fabricación de un "marco" de acero de 6mm de espesor el cuál tiene exactamente la forma de la canaleta del cárter en todo su perímetro, el cuál permite un ajuste parejo en toda la superficie de unión con el bloque de motor.
Esto, junto con un buen sellador de Loctite, me solucionó el problema por 10 años.
Para hacer el trabajo de la bancada tuve que sacar el cárter y de paso, le saque fotos al "marco" para que se vea.






















Bueno, esto es todo.
Espero que les sirva de referencia para futuros trabajos.

Saludos

Lucas

[Gerardo Asselborn]

Excelente ! no sabia eso de la grasa, se pide asi grasa antiengrane ?, te quedo el plano del marco para el carter, el mio esta transpirando pero antes de bajarlo me gustaria pornerle el marco ... , un abrazo

[VASCO]

Lucas: he notado que el carter tiene unos pequeños rasponcitos o roces, producto seguramente de apoyarlo en el piso al sacarlo, sin la debida colocación de un a membrana amortiguadora de golpes (cartón)...

A ver si para la próxima sos un poco mas prolijo y ordenado !!!

Estás perdiendo el rumbo !!!!

[Santiago]

Buenísimas fotos Lucas!

Mi ojo de geólogo sugiere que la grasa especial que mostrás parece tener un alto contendio de cobre metálico, a juzgar por su color, el cual es muy parecido al cobre en estado nativo (mineral de cobre puro con valencia cero que se encuentra, aunque muy escazo, en la naturaleza).
Me fui por laramas....
Se parece a la pintura de cobre que he visto que se le pone a las partes sumergidas en barcos para evitar corrosión/putrefacción, etc.

Saludos
Santiago

[Gerardo Asselborn]

Lucas ya estoy terminando con el trabajo de la caja y demas cosas y una de las cosas que no pude lograr es que la caja quede limpia como la que mostras ... , como haces para que quede asi ?, probe con varias cosas pero ninguna con buen resultado ...

Saludos