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Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 08 Ago 2007, 19:10 
Arriba  
Aqui el full reporte que había prometido: mi objetivo es aumentar la potencia de mi Defender Td5 (funciona igual para el Discovery). No porque necesito más potencia, pero porque conduzo casi siempre a menos de 3000 vueltas. De esta forma me pierdo 1200 vueltas que permiten llegar a los 122 caballos del Td5 (Defender), y por ejemplo, en caso de viento de frente, solo dispongo de unos 80 caballos a 3000 vueltas. Otro caso, adelantar un camión largo en una ruta donde la gente enfrente llega algunas veces a 180km/h sin poder medir la velocidad del otro con seguridad. Y otros casos asi, en los cuales más potencia sinifica más seguridad o más comodidad. No tengo intención ni andar más rápido, ni cambiar mi manera de conducir.

Había dos opciones: una reprogramación de la ECU, pero no hay nadie en Argentina que tenga esta especialidad a lo que vi. Además se detecta con el T4 y todavía mi vehículo esta en garantía... O uno de estos chips. Después de buscar en muchos foros en varios idiomas las mejores opciones, experiencias, fallas eventuales, seleccioné 3: el Allisport (inglés) el Van Aaken (Inglés) y el Dastek (Surafricano).

Estos chips usan los datos de la ECU para mandar mas gasoil a los inyectores, pero funcionan en forma distincta: el Dastek engaña a la ECU haciendole creer que recibe datos distinctos de los captores, y altera también la respuesta de la ECU. Creo que es el más sofisticado del lote. Compara los valores con 420 esquemas preestablecidos en su memoria, y tiene mucho cuidado de la EGT.

La EGT (Exhaust Gaz Temperature) es la temperatura de los gases dentro del colector de escape. Land Rover preconisa no pasar 720 grados. Un Td5 de origen no pasa los 695 grados. La temperatura puede subir cuando se pise el acelerador para subir una pendiente fuerte por ejemplo, aún que el regimen máximo esta lejo: una pendiente en montaña con un remolque, por ejemplo, en tercera a 2500 vueltas produce este efecto de subir mucho la temperatura del colector de escape. Una EGT que sube a 850 o 900 grados puede dañar pistones o válvulas.

El Dastek siendo hecho en africa y con muchos testeos en Land Rover era el producto que me interesaba más, pero el importador:

Ing. Rodolfo Díaz Terrado [mailto:rdiaz@orestebertasa.com.ar]

Oreste Berta S.A.
00 54 3547 421772
00 54 351 4197297
www.orestebertasa.com.ar

solo podía instalarlo "a medida", o sea cortar el cableado hacía la ECU para instalar un chip dinamicamente programado con ensayo en Dinamómetro de Rolos: US$ 599 + IVA

La versión del chip DASTEK ya preprogramado para el Td5, con conectores que permitirían no cortar nada, no le podía importar. Además, Pieter de Weerdt, (dastek@icon.co.za) en Africa del Sur, explicó que estaban trabajando sobre una nueva versión para el Td5 y que había que esperar varios meses.

El Allisport se acerca mucho al DASTEK, pero es el más caro del lote:
Andrew me le proponía a 480 libras, más 40 libras de transporte más la importación aqui.... si yo compraba además un intercooler, el precio bajaba a 395 libras

http://www.allisport.com
01452 830226

El intercooler tiene la gran ventaja de reducir la EGT, y permite entonces tener más potencía sin dañar el motor. El chip Allisport seteado para el uso del intercooler llega a 195 caballos para el Td5, y casi 40mkg de torque.

La gente de Van Aaken tiene mucha experiencia con los motores diesel:

Alex Feher
Sales Manager
van Aaken Developments Ltd
Direct: +44 (0)1344 467801
alex.feher@vanaaken.com
www.vanaaken.com
Main: +44 (0)1344 777553
Fax: +44 (0)1344 777557

me propuso la Smartbox a 340 libras más 21 libras de transporte. El Van Aaken parece ser el que tiene el efecto más espectacular, y opera en forma más simple: altera los valores que la ECU manda a los inyectores, con unos "secretos" a nivel de la inyección: en vez de abrir-cerrar el inyector, operaría en forma progresiva. No sé si es verdad, no encontré nada oficial sobre eso. Pero no lei ningún problema de motor con Van Aaken en los foros, y muchos usuarios impresionados con las diferencias que producía. Por otro lado, parece que el chip presta menos atención a la EGT, pero vamos a ver que tiene un jumper que permite modificar los parametros.

Entonces compré el Van Aaken. Salío U$S636 con transporte incluido, y
5 días despues, la aduana me cobraba 580 pesos de derechos de importación.

Aqui esta:

Imagen

Adentro de la cajita negra estan los jumpers. Permiten modificar la cantidad de gasoil inyectado. La posición 1 agrega muy poco gasoil, la 2 es la estandar, la 3 permite dar más a los insatisfechos y la 4 no esta recomendada, ya que produce humo negro (demasiado gasoil).
Dejo el mío en la posición 2 y le instalo este fin de semana!

Para hacer ingresar un poco más de aire, también compré un filtro ITG que debería recibir la proxima semana.

Imagen

la historia sigue pronto....
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Hoy me pusé a instalar el SmartBox de Van Aaken. Se tiene que sacar el sillón derecho, desenchufar el conector rojo de la ECU, y enchufarlo al conector Van Aaken. El otro lado del conector Van Aaken va a la ECU. Muy facil, son 4 minutos.

Imagen

Después, un poco más complicado, abrir la caja de fusibles, verificar que el +12v llega al tornillo que se encuentra al fondo izquierdo de la caja de fusibles (el +12v esta presente solo cuando el contacto esta prendido), aflojar el tornillo (5 minutos solo para eso, porque esta poco accesible y muy apretado), reapretarlo sobre el cable rojo que se termina con un anillo. Por suerte, la caja de fusibles tiene una apertura en el fondo que permite hacer pasar el cablecito rojo.
Finalmente, conectar el SmartBox negro al conector electrico provisto, que parece ser un conector de computadora.

Imagen

Con un poquito de ansiedad, enciendo el motor... todo normal, ni humo, ni ruido extraño, a tal punto que verifico que esta bien en el circuito, pero ninguna duda posible: el SmatBox esta activado.

Hay que pegar un velcro abajo del SmartBox y ponerlo al lado de la ECU, si es posible, protegido de las vibraciones. Pongo el asiento de vuelta en su lugar despues de verificar todo una última vez.




Primera impresión, la ciudad:

Ninguna duda, algo cambio. Hasta algo como 1500 vueltas, no siento modificación. Despues, el motor parece subir en regimen con más vivacidad, un poco como si la transmisión fuera un poquito más corta.
Hay que tener el pie un poco más liviano para no acelerar demasiado.
En la ciudad, me gusta andar muy tranquilamente. Si tuviera que analizar, yo diría que el turbo sopla más fuerte y más temprano. Como consecuencia, se cambia de velocidad un poco más temprano. No vi humo, a ningún momento, pero no conduzco con el ojo en el espejo. Hay un tiempito de adaptación.

Mañana voy a probar en la ruta. Continuará...
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Aqui la última: hicé 300km de autopista y ruta hoy, con una primera parte con viento de frente. 120km/h con unos 50km/h de viento de frente obliga en general a tener el acelerador bastante apretado.
Hoy, no tuvé la necesidad de apretar más el acelerador que cuando no hay viento sin el Van Aaken. Además, quedaba algo de aceleración (no probé velocidad máxima porque tampoco la había probado sin el Van Aaken). Parece que a regimen igual, hay más potencia que antes.
Después de los peajes, es-pec-ta-cu-lar: acelera como una buena berlina, dejando atrás la mayoría de los coches. El torque llega más temprano, y más fuerte. En la ruta, a 60km/h en quinta, tiene una aceleración mucho mejor que sin el Van Aaken: adelantar un coche a partir de 60km/h no necesita más pasar en cuarta. Mi esposa me
preguntó: "que le hiciste hoy? parece drogado". El turbo sopla fuerte y más temprano, como ya le había dicho: se escucha menos progresivo.
Hay más torque, y la curva de torque da la sensación de ser plana, sin ninguna debilidad: acelera fuerte mientras el motor pasa 1800 vueltas. Hay más potencia también, porqué los 120km/h con viento de frente de 50km/h sin esfuerzo particular parece comprobarlo.
Globalmente, el cambio de comportamiento del motor da gana de disfrutarlo, teniendo una forma de conducir un poco menos "tranquila". En teoría, el SmartBox Van Aaken agrega unos 30 caballos
(122 a 155CV) y 6.5Nm de torque (30 a 36.5). La sensación subjetiva, es que tiene entre 20% y 30% más torque que antes, o sea que el efecto esta bien presente. La verdad, no me arrepiento lo más mínimo de haber comprado este! - chris
PS: y no trabajo ni de cerca, ni de lejo, para Van Aaken! :)
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Informaciones consumo: (hay que informar que tengo el filtro de aire ITG puesto) después de 1100km y dos tanques lleno, puedo decir que mi consumo no cambio: parece exactamente igual que antes. Ayer hicé 600km de autopista (BsAs Rosario ida y vuelta), tanque lleno, llegué a 11 litros cada 100km a 110-120km/h, como antes.

Con 40% autopista y 60% ciudad, sigo haciendo 550km con un tanque lleno hasta el limite de la zona color naranja. O sea que si diferencia hay en el consumo, no se puede medir con precisión considerando la multitud de parámetros (viento, presión cubiertas, humor del conductor, carga...).

Pero que diferencia en la potencia! con viento de frente y largas subidas de autopista, el Defe casi no cambia su velocidad: no hay que apretar más el acelerador. En realidad, aproveché las subidas de autopista para adelantar facilmente coches o camiones que penaban, porque se me conservaba mi ritmo 110-120km/h. A la acceleración, es muy vivaz: no hay más que esperar que el turbo vuelva a soplar cuando paso de tercera en cuarta (a 50km/h), o de cuarta en quinta (a 70km/
h) porque ya esta soplando. Los que acelaran al lado después de un peaje, pensando que van a adelantar un defe con facilidad, tienen que esperar los 110km/h que se tranquiliza la bestia para poder pasar.
Otros presuntuosos renuncian y se ponen humildamente atrás. La temperatura del motor sigue exactamente como antés. El ruido cambio un poquitito a 110km/h, supongo que esta debido a las modificaciones de inyección introducidas por el Van Aaken, pero la potencia parece bastante mayor al mismo regimen que antes. Hay que tener un poco de cuidado en las avenidas de BsAs porque cuando se pasa la tercera o cuarta, las velocidades a las cuales se llegan rapidamente son más altas que antes y el defe sigue pesando sus dos toneladas a frenar.
Agrego que verifiqué la temperatura del Van Aaken, y hicé una inspección visual después de un largo recorrido, todo parece normal.
Para mi, no hay vuelta atrás! - chris
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El Td5 no viene con sensor EGT. Con la ECU y la configuración original, nunca llega a valores peligrosas. Es solo cuando se agrega un chip que podría existir un riesgo. Los chip no miden la EGT tampoco, pero tienen memorizado las condiciones en las cuales puede subir la EGT, y reaccionan en forma distincta en función de la posición del acelerador y del regimen del motor. Gracias a eso no te ponen en configuración de "EGT alta".

No olvidamos que la posición "default" de mi Van Aaken es la segunda, o sea prevista para un Td5 con el intercooler original. Es a partir de la posición 3 que podrían aparecer problemas de temperatura EGT.
Es el caso en el cual se tiene que poner un intercooler de mayor capacidad.

En casos extremos, esta temperatura EGT sube en pocos segundos, y baja apenas dejas el accelerador. Los sensores que miden la temperatura de agua o de gasoil no pueden "copiar" estas variaciones rápidas, o sea que la ECU no se entera.

De todas las experiencias que consegui leer, algunos de ellas con sondas, es solo con configuración alta sin intercooler más grande que algunos vierón EGT de unos 850 grados, pero sin romper nada.

La ECU original debe tomar en cuenta las peores condiciones posibles, o sea por ejemplo la subida de un medano en tercera corta con 50 grados afuera, un filtro de aire tapado y gasoil lleno de azufre. Por eso la configuración original esta tan conservadora.

En mi caso, con configuración conservadora y mi manera de conducir, no creo correr el menor riesgo. Sino, no le habría hecho.
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Bueno, hace un año que pusé el chip. Tiempo de dar noticias. La potencia sigue presente, en el sentido que no fue un efecto temporario que desapareció con el acostumbramiento: el torque esta tan presente que el mejor lugar para pasar otro coche es en una subida, en cuarta o tercera. El lugar donde me diverti más es en Córdoba, porque el Defender se mostraba tan agíl con el chip que era una placer de todos los días: yo esperaba las subidas para adelantar los coches que me precedían!. El consumo es la mayor sorpresa: sigo haciendo 550km en la ciudad y 700km en la ruta, no pasando los 110km/ h. A 140km/h, estoy por debajo de los 500km de autonomía. La velocidad máxima se establece a 151km/h GPS, ruta plana sin viento.

Tiene filtro de esponja ITG limpiable y cambio todos los aceites y los otros filtros cada 10.000km (menos caja y transfer cada 20.000)

PS: Pedro y Santiago le probarón, asi que les dejo comentar si quieren.

- chris

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Mensaje sin leer Publicado: 16 Ene 2008, 12:58 
Arriba  
Aqui una descripción detallada de la instalación de un intercooler Allisport:

http://www.landmania.com/forum/showthread.php?t=55663

Con esto, se llega a 190 caballos y unos 40mkg de torque (posición 3)

- chris

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Mensaje sin leer Publicado: 24 Mar 2010, 09:49 
Arriba  
Ahora los usuarios de TD5 post-2002 con un nanocom tienen la posibilidad de pedir un remapping de la ECU por internet: permite sacar unos 155 caballos con unos 37mkg de torque (122CV y 30mkg para el modelo original). Se hace por internet: el usuario extrae el mapping original con el nanocom, el archivo se manda por email, y a cambio de 295 libras, se le manda el nuevo mapping. Se carga con el nanocom en la ECU. Hay posibilidades de retoques incluidos en el precio, en función de lo que le gusta al dueño.

http://www.td5alive.com/td5tuning.php

- chris

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