[iTd5]

El MAF, equivocadamente referido como caudalimetro, mide el flujo de masa de aire en kilos por hora (versus un caudalimetro que mediria flujo de volumen en m3/min).

Los calculos de inyeccion estan basados en la relacion masa de diesel por masa de oxigeno, de ahi la necesidad de contar con este dato (el contenido de oxigeno la ECU lo deriva del dato de presion atmosferica entregado por el AAP, y cuando corresponde fracciona el flujo por la entrada de gases recirculados provenientes de la EGR).

El dato del MAF si bien es prescindible para el funcionamiento de la gestion del motor, es clave para optimizar la performance del mismo. El MAF tiene consta de dos elementos tipo resistencia expuestos al flujo de aire, uno se mantiene a la temperatura ambiente, y el otro se calienta a 200 °C por sobre la temperatura ambiente. El flujo de aire tiende a enfriar la 2da resistencia y el MAF mide la corriente necesaria para mantenerla a esa temperatura. El MAF esta alimentado a 12 V (a diferencia de los otros sensores que son de 5V) y su consumo puede llegar a los 12 Amps, razon por lo que esta en un circuito independiente. La señal que entrega el MAF a la ECU es un voltaje continuo entre 0 y 5 V (la respuesta no es lineal).

Existen 3 modos de falla del MAF:

1) Muere completamente y retorna a la ECU un voltaje equivalente a 0 kg/hr, la ECU registra esto como una falla y lo agrega a la lista de codigos de falla.

2) La falla mas comun es que el MAF retorne un voltaje equivalente a 4.4 kg/hr; como no es cero, la ECU no lo ve como una falla y utiliza este valor para el calculo de inyeccion lo que resulta en un motor chato chato... Aca es donde el que se guia por lo codigos de falla va muerto.

3) Por ultimo esta una falla parcial que se ve sobre todo en los MAFs alternativos (los que no son OEM/Siemens p.e. Britpart) pero tambien en aquellos con muchos años de fiel servicio que ya han comenzado a sacar la mano, que consiste en que el MAF da una lectura significativamente mas baja que la real. En ralenti un MAF sano debe registrar entre 50-60 kg/hr, mientras que con plena carga (p.e. a 110 km/h en 4ta) debe leer por encima de los 530 kg/hr. El maximo que registra el MAF es de 640 kg/hr luego de lo cual la ECU corta momentaneamente la inyeccion. Los MAFs alternativos o aquellos que ya dieron su vida util se reconocen a primera vista porque a ralenti entregan 30-45 kg/hr, y toda la curva de lecturas esta degradada en forma proporcional. La ECU aplica inyeccion en base al aire disponible, si no hay aire no hay inyeccion, sin inyeccion el motor se achancha... En este caso la ECU tampoco registra falla alguna.

Si la ECU no recibe lectura de MAF, utiliza una curva conservadora que tiene en memoria lo que resulta en un rendimiento de motor bastante disminuido. Si uno tiene un MAF en buen estado (de bueno hacia arriba) y lo desenchufa, notara una disminucion sensible en la performance del motor. Si al contrario al desenchufar el MAF se nota un aumento en la potencia entregada por el motor, esto es indicativo de que el MAF esta peor que la curva por defecto. Aclaremos que la 'curva' no es una unica curva sino que es un mapa multidimensional afectado por otras variables, p.e. temperatura y presion ambiente, presion en admision, rpm, etc.


En sintesis:
- El MAF es un item de servicio con duracion finitia cuya condicion afecta el desempeño del motor.
- Los MAFs de 2da calidad son internamente diferentes al original y no solo miden de menos sino que son de mucha menor durabilidad.
- Las fallas de MAF raramente se registran en la ECU.
- Se puede hacer un pseudo diagnostico desenchufando el MAF y viendo que diferencia hace esto en el desempeño del motor, pero el unico diagnostico preciso se obtiene evaluando las lecturas en vivo.
- El MAF es muy sensible a cualquier liquido, ojo el que usa filtros humedos o anda mucho en la lluvia, para lo ultimo conviene armar un pre filtro con lana fieltro (tipo extractor de cocina).
- Numero de parte Land Rover: MHK100620
- Numero de parte OEM (Siemens/Continental VDO): 5WK9607Z
- Escala de costos (con respecto al valor del genuino): original 55-60%, Britpart y otros genericos 25-30%


MAF genuino LR:


De arriba:


De abajo (hecho por Siemens):


Terminacion:


Resistencias (2 filamentos):







MAF original Siemens/Continental VDO:










MAF alternativo Britpart:












Elementos (de un lado una resistencia y del otro lado nada...):

[camposenformosa]

Matias Yo cambie el MAF y me enviaron el brit part con un solo filamento anda bien igual???
o tengo que conseguir uno con dos filamentos???

Suerte desde formosa
Fabian

[Maxi200]

Excelente Tutorial. Muchas Gracias!!

[maroto]

Matias, muchas gracias por esta información.
Nos ayudas un montón.

Saludos.

Maroto.

[Danielh]

No conozco nada de electrónica pero un maf con un solo filamento me suena más trecho que billete de 35 pesos.
Según me comento en su momento Cristian Maniel que si entiende de electrónica, cuando compró su primer td5 tenía un Maf que enviaba parámetro fijo, asumo que es el sheetpart que mencionas.

[maroto]

Yo supongo que el funcionammiento debería ser que una de las resistencias es la que intentan mantener a 200 º c. variando la corriente que funciona por ella. Pero para saber la corriente a aplicar debes tener otro elemento ( resistencia NTC o PTC ,variable en función de la temperatura) que mida esas variaciones de temperatura en función del flujo de aire. El Britpart me parece ver en la foto que tiene un filamento y al lado otro componente que tiene que ser esa resistencia. Debería ser así, si no lo veo complicado el poder regular.
Igual la diferencia con los otros dos es que tiene solo un filamento en lugar de dos, y por eso las mediciones no son tan buenas. No lo veo bien en la foto pero tal vezl el original y el Siemens ( parecen el mismo...) tienen dos filamentos y otro elemento para medir la temperatura...O aprovecha el otro filamento para medir...me extraña.
De todas maneras tiene que ser algo parecido, pues el circuito electrónico de la ECU que gestiona estas mediciones tiene que recibir algo, como poco, similar, con la misma filosofía.

Claro está, todo esto son elocuraciones...

Saludos.

Maroto

[Alejandro Blaser]

Muy buena y util informacion.

Ahora las consultas, un maf q informa casi 50 kg en ralenti, pero q no llega nunca a los 200kg a pleno, necesariamente es un maf q esta mal, o puede estar indicando otro problema de acceso de aire al motor, ya sea filtro de mala calidad, barro en el interior del guardabarroas en la toma de aire, o bien un turbo desinflado? En este caso q analizo, el turbo llega a los 1.15k, aun no determine si es por falta de regulacion de la wastgate o porq al estar mal el maf, la ecu no entrega combustible y por ende el turbo no empuja.

En definitiva, es como el caso del huevo y la gallina, si turbo esta mal no aspira, maf informa poco caudal, ecu baja la injection, turbo empuja poco, aspira poco, maf informa poco caudal..... como saber si es problema de maf o de real falta de aire

Un dato muy bueno seria saber cuanto acusa el maf a 3000 rpm con el turbo empujando 1,1kg

[iTd5]

Alejandro Blaser escribiste:

Ahora las consultas, un maf q informa casi 50 kg en ralenti, pero q no llega nunca a los 200kg a pleno, necesariamente es un maf q esta mal, o puede estar indicando otro problema de acceso de aire al motor, ya sea filtro de mala calidad, barro en el interior del guardabarroas en la toma de aire, o bien un turbo desinflado? En este caso q analizo, el turbo llega a los 1.15k, aun no determine si es por falta de regulacion de la wastgate o porq al estar mal el maf, la ecu no entrega combustible y por ende el turbo no empuja.

En definitiva, es como el caso del huevo y la gallina, si turbo esta mal no aspira, maf informa poco caudal, ecu baja la injection, turbo empuja poco, aspira poco, maf informa poco caudal..... como saber si es problema de maf o de real falta de aire

Un dato muy bueno seria saber cuanto acusa el maf a 3000 rpm con el turbo empujando 1,1kg

No pareceria que ese MAF estuviera malo en base a la lectura en ralenti, probaste desenchufandolo?
De memoria (que cada vez es de confiar menos) a 3000 rpm sin carga el MAF debe leer pasados los 300 kg/hr, dato a confirmar.

Cuando hablas de 1.15 kg son absolutos o de turbocarga??

El Nanocom te da presiones en kPa absolutos, la atmosferica entre 85-105 kPa segun la altitud/clima, y la de admision equivalente a la atmosferica mas la de turbocarga. El arreglo esta diseñado para cargar hasta 120 kPa (un pelo menos de 1.2 kg/cm2) que considerando 100 kPa medios de atmosferica serian ~220 kPa de lectura de MAP.

Antes de ponerte a reglar el vastago del wastegate podes directamente anular el mismo (desenchufando la manguerita de control) con lo que la turbina no es bypasseada, si con eso no conseguis presion mas que turbo tenes un carisimo pisapapeles...

Con el MAF ademas de desenchufar podes jugar al quita y pone, pasaselo a un motor que ande bien y fijate que lee, o mete uno que sepas que esta bien en ese motor y fijate que cambios hay...

Ref una potencial obstruccion en la succion, fijate la "caida" en la presion atmosferica al acelerar (si es con carga mejor), si es mas de 4 kPa entonces no le esta llegando buen suministro de aire al turbo. El turbo se "roba" el aire que la induccion no repone a tiempo con lo que se produce un pequeño vacio.

[shuttle4wd]

Gente, Matias,

la semana pasada crucé de Mendoza a Chile ida y vuelta. La potencia del motor fue inversamente proporcional a la altura sobre el mar. Mas arriba en los Andes, menos potencia tenia. Fue muy notable la perdida de potencia!

Era el primer viaje con la Disco en altura. Cuando hice el cruce el año pasado con mi Ex-Defe td5 no notaba esa diferencia. Cual puede ser el motivo? El MAF que no funciona y entonces anda en modo "reserva" como si estuviera a nivel del mar?

El jueves lo llevo al service normal y voy a hacer ver este tema. Pero antes me gustaría tener su opinion.

Mas tarde meto un post con alguna foto del viaje. Que hermosos paisajes que tienen los Mendocinos!

Saludos,

[iTd5]

Que tal un post titulado, por decir algo, "Td5 perdida de performance en altura"...?

[shuttle4wd]