www.landroverclub.com.ar

Fecha actual 28 Mar 2024, 19:40
Índice general » Todo sobre Nuestros Land Rover » Defender - en Memoria a Don Jorge Contreras



Nuevo tema Responder al tema  [ 26 mensajes ]  Ir a página 1, 2  Siguiente
Autor
Buscar:
Mensaje

Desconectado

Registrado: 25 Feb 2009, 09:09
Mensajes: 2611
Ubicación: Formosa
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 13 Oct 2009, 14:46 
Arriba  
Estuve con un grupo de mineros bolivianos en Formosa que viajaban en td5 y cargaron gasoil, agregaron 5 litros de JP1 que ellos traian en la baca. Cuando les pregunte sobre el aditivo, me digeron que era para mejorar el gasoil con mucho azufre de Argentina, que no usaban en los motores comunes, pero en los td5 era necesario.
Alguien sabe los beneficios de agregar este combustible de aviones a turbina a un td5????
Sus respectivos LR tenian 270000km y 198000km y segun ellos nunca tuvieron problemas.

_________________
Fabian Imagen
Defender TD5 110 2004 389000 km todo perfecto y en carrerra
Ex Defender SWC tdi rojo

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 15 Ago 2007, 03:05
Mensajes: 3573
Ubicación: Neuquen/Huincul
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 13 Oct 2009, 19:36 
Arriba  
Favian; el JP1 (combustible jet) es ni mas ni menos que Kerosene lavado con soda caustica y recontrafiltrado en arena y arcillas (no se si es diatomea) para que no tenga particulas ya que tiene un escrupuloso control con instrumental digno de la NASA.

Es usual meterle kero al Gas-oil en epoca ivernal ademas tiene el efecto limpiador del mejor disolvente entre los combustibles (limpia mejor q la nafta lejos); pero ahora me estoy enterando de q tiene efecto benefico sobre los inyectores-bomba en presencia de azufre.

Si los Bolivianos lo estan usando es por q da resultados.

Salutis

_________________
Toto de Neuquen - "La Maricona" Discovery Tdi 98 - 390.000 Km - 9,2 Km/lts - motor 300 estrictamente original - lift 2" a espirales - AT245/75-16

resumen de las pampas asoladas por la Maricona http://vimeo.com/44417230

 Perfil WWW  

Desconectado

Registrado: 10 Ago 2007, 10:46
Mensajes: 3241
Ubicación: Colombia
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 14 Oct 2009, 19:45 
Arriba  
Fabián, qué tanto gasoil para esos 5 litros?

_________________
ImagenImagen

Santana 65 en restauración permanente
Defender 110 TD5 2001 listo para la guerra
champetudo@hotmail.com

 Perfil WWW  

Desconectado

Registrado: 25 Feb 2009, 09:09
Mensajes: 2611
Ubicación: Formosa
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 14 Oct 2009, 22:08 
Arriba  
carlosbeldia escribiste:
Fabián, qué tanto gasoil para esos 5 litros?


Echaron los 5 litros de JP1y llenaron el tanque con gasoil .

A mi me gustaría saber si realmente es bueno o no.
Lo que se seguro que lo usan en lugares fríos para que no se congele el gasoil y permita un arranque en frío sin problemas.
Lindo seria poder consultar este tema con los que fabrican el jp1 o con gente que sepa científicamente sobre combustibles, puntos de inflamación, temperaturas de combustión.

Lo que dice Sergio es muy cierto en cuanto a lo lindo que limpia usandolo con el soplete para lavar piezas sucias de mecanica.

Puse un poquito en el frezer y no se congela dejándolo toda la noche a -18 grados, eso seguro es cierto, El gasoil se congelo a -2 grados en el mismo frezer en 1 hora.

Me dio a impresión que los muchachos de bolivia lo usan de mejorador de calidad del combustible, y estan convencidos que anda por que nunca tuvieron problemas con la inyección, Quizas será cuestión de probar.

Saludos desde formosa

_________________
Fabian Imagen
Defender TD5 110 2004 389000 km todo perfecto y en carrerra
Ex Defender SWC tdi rojo

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 15 Ago 2007, 03:05
Mensajes: 3573
Ubicación: Neuquen/Huincul
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 14 Oct 2009, 22:17 
Arriba  
Al tener q soportar temperaturas bajas a 7.000 metros esta preparado para alrededor de -70º C, metele freezer q no se te congela; el limite es el 20% para alguna salida por q te modifica el encendido, enciende antes no tiene la precision del gas-oil, con el Euro diesel q es mas preciso tendria mas cuidado, los motores Toyota o los Ford 3 litros calculo perderan los aros y los asientos de valvulas de escape a las pocas vueltas, no es lo mismo "franelear" un robusto 300 o 200 q se la bancaran.

_________________
Toto de Neuquen - "La Maricona" Discovery Tdi 98 - 390.000 Km - 9,2 Km/lts - motor 300 estrictamente original - lift 2" a espirales - AT245/75-16

resumen de las pampas asoladas por la Maricona http://vimeo.com/44417230

 Perfil WWW  

Desconectado

Registrado: 25 Feb 2009, 09:09
Mensajes: 2611
Ubicación: Formosa
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 14 Oct 2009, 22:36 
Arriba  
Sergio esta gente que le puso el jp1 lo usa con gasoil comun , no con eurodiesel, que dicho se de paso no llega a los pobres del norte. A lo largo de la ruta nacional 81 no hay ni V-power ni eurodiesel.Solo gasoil bastante oscuro
Le voy a poner a un tractor fiat 60 viejo para probar como marcha y si mejora o empeora el consumo y la fuerza. Ya veo que levanta vuelo.
Hoy probé con una motobomba villa de 2.5 hp, le puse mitad de nafta y mitad de jp1, Anduvo bien, hasta parecia mas pareja y serena la marcha.
Mañana le pongo puro a ver si marcha :grin: :grin:
Saludos

_________________
Fabian Imagen
Defender TD5 110 2004 389000 km todo perfecto y en carrerra
Ex Defender SWC tdi rojo

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 14 Ago 2007, 14:04
Mensajes: 458
Ubicación: España
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 18 Oct 2009, 06:14 
Arriba  
HOLA COMPAÑEROS.TEMA INTERESANTE QUE DA PARA DEBATE.EL "ADITIVO" QUE USAN NUESTROS COMPAÑEROS BOLIBIANOS.
INTELIGENTE Y ACERTADA LA MEDIDA,EL JP1 / JET-A1 SON COMBUSTIBLES USADOS EN TURBO REACTORES Y TURBOHELICES,IGUALMENTE TURBINAS DE GAS PARA NAVIOS Y CARROS DE COMBATE.ENTRE OTROS MUCHOS.
EL APORTE DE ESTOS MEZCLADO CON GASOLEO DE "BAJA" CALIDAD Y ALTO CONTENIDO DE AZUFRE MEJORA LA COMBUSTION Y RENDIMIENTO MOTOR.
IGUALMENTE,NUESTROS 300 TDI "ANDARIAN" FENOMENALES AÑADIENDO MAS PROPORCION DE ESTE COMBUSTIBLE POR SU PUREZA,SIN DESCARTAR OTROS COMO EL BAJO INDICE DE CONGELACION Y DISMINUCION DE CONSUMO FINAL.
SALUDOS JESUS.

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 10 Ago 2007, 10:46
Mensajes: 3241
Ubicación: Colombia
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 18 Oct 2009, 11:35 
Arriba  
Y si el diesel no es tan malo? acá en Bogotá el diesel que usamos ya alcanza los estándares mínimos del TD5 (1% de azufre), no daña nada?

_________________
ImagenImagen

Santana 65 en restauración permanente
Defender 110 TD5 2001 listo para la guerra
champetudo@hotmail.com

 Perfil WWW  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 07 Mar 2008, 17:38
Mensajes: 1597
Ubicación: Bariloche, Río Negro
Mi modelo Land Rover: Ninguno actualmente.

Mensaje sin leer Publicado: 18 Oct 2009, 12:16 
Arriba  
Champe, si los cálculos no me fallan, ese gasoil tiene 10.000 ppm de azufre!!!! :shock: :shock:

Por lo que tengo entendido, los motores Common Rail necesitan 50ppm, y los inyectores de esos motores se tapan con el gasoil de acá, que tiene 500ppm de azufre aprox.

No se quejan los usuarios de los motores Diesel modernos?

_________________
Sin LR por ahora, ya volveremos a la marca!
Ex Defender County '97 - Discovery Tdi '96 - Freelander '98
Actuales Toyota FJ Cruiser '07 - Toyota Hilux '18 - Subaru Impreza WRX '03

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 10 Ago 2007, 10:46
Mensajes: 3241
Ubicación: Colombia
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 18 Oct 2009, 12:29 
Arriba  
Pero el manual dice que ese es el mínimo permitido para el motor. Antes teníamos niveles de azufre entre el 5 y el 8, así que la mejora es notable. Es parte de un plan ambiental del gobierno

_________________
ImagenImagen

Santana 65 en restauración permanente
Defender 110 TD5 2001 listo para la guerra
champetudo@hotmail.com

 Perfil WWW  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 23 Jul 2007, 20:08
Mensajes: 1453
Ubicación: Montevideo, Uruguay
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 08:32 
Arriba  
Para volver al tema del azufre, si, daña los motores cuando esta presente en alta cantidad en el gasoil, únicamente si no se actua en consecuencia. Actuar significa multiplicar los cambios de aceite motor (y filtros). Con el gasoil europeo, un cambio cada 20.000 esta previsto por Land Rover para un Td5. Pero con niveles de azufre altos, hay que cambiar el aceite cada 10.000, 7.500 o hasta 5.000km, y/o guardar el aceite menos de 3 o 6 meses en el motor: se acidifica y daña todo. Si se respecta eso, los problemas producidos por un nivel de azufre alto estarán neutralizados.

- chris

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 20 Sep 2007, 23:27
Mensajes: 389
Ubicación: Parana Entre Rios
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 12:37 
Arriba  
El JP-1 (para “propulsores jet”) también fue uno de los combustible jet diseñados tempranamente, especificado en 1944 por el gobierno de los EE.UU. como AN-F-32. Fue un combustible basado en keroseno puro, con un alto punto de ignición (en comparación a la gasolina de aviación) y un punto de congelación de −60ºC. Ante esa necesidad de bajo punto de congelación, su disponibilidad fue limitada, por lo que pronto fue reemplazado por otros combustibles jet “cortados”, que no eran más que mezclas de keroseno-nafta o de keroseno-gasolina.

Combustibles jet JET A-1
Punto de ignición: 38ºC
Temperatura del Auto ignición: 210ºC
Punto de congelación: -47ºC (-40ºC para el JET A)
Temperaturas de ignición al aire libre: 260-315°C (500-599ºF)
Temperatura ardiente máxima: 980ºC (1796ºF)
Densidad a 15ºC (60ºC): 0.775-0.840 kg/L

JP-4, o JP4 (para “propulsores jet”) fue un combustible especificado en 1951 por el gobierno de los EE.UU. como MIL-J-5624E. El mismo se diseñó como una mezcla de la 50% keroseno y 50% gasolina. Teniendo un punto de ignición más bajo que el JP-1. Pero, el JP-4 fue preferido debido a su mejor disponibilidad al punto que fue el combustible jet primario de la Fuerza Aérea de los EE.UU. entre 1951 y 1995. Su código OTAN es F-40, aunque también se le conoce como avtag. La temperatura de radiación máxima de este tipo de combustible es 3688ºC (por lo que muchísimos metales se derriten ante tal temperatura)


El JP-5 o JP5 (del inglés Jet Propulsion o propulsión para reactores) es un combustible derivado del queroseno, con un punto de inflamabilidad de al menos 60º, un punto de congelación de -46º y de color amarillo. Su composición es una mezcla de distintos hidrocarburos, con alcanos, cicloalcanos e hidrocarburos aromáticos.
Fue desarrollado en 1952 para los reactores embarcados en portaaviones, donde el riesgo de incendio era particularmente alto. El JP-5 se mantiene como el principal combustible para la aviación embarcada con motores de reacción.
La actual version de especification militar MIL-DTL-5624 U - TURBINE FUEL, AVIATION, GRADES JP-4 AND JP-5 - editada el 05/01/2004.
La designación OTAN es F-44, también es conocido por avcat, NCI-C54784, Fuel oil no. 5 o Residual oil no. 5.

El JPo JP8 es un combustible derivado del queroseno. Se desarrolló para sustituir al JP-4 debido al ser menos inflamable y volátil, con lo que mejoraba la seguridad y la supervivencia en combate. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sustituyó totalmente el JP-4 por JP-8 en el otoño de 1996. La armada de los Estados Unidos usa una fórmula similar al JP-8: el JP-5.
El JP-8 se empezó a usar en base de la OTAN en 1978 y se espera que se utilice hasta 2025. La designación OTAN es F-34 y se especifica en el British Defence Standard 91-87 y MIL-DTL-83133.
La aviación comercial usa una mezcla similar conocida como Jet-A, si bien el JP-8 incluye inhibidores de corrosión y congelación así como lubricantes y agentes anti-estáticos.
El JP-5 tiene un punto de inflamabilidad superior al JP-8, pero su elevado coste limita su uso a portaaviones.
Si bien el JP-8 tiene menos benceno (un cancerígeno) y menos n-hexano (una neurotoxina) que el JP-4, su olor es mucho más fuerte y tiene un tacto aceitoso. Los trabajadores se han quejado de oler y saborear a JP-8 durante horas después de su exposición al combustible. Al ser menos volátil, el JP-8 permanece durante más tiempo en las superficies contaminadas.

Avgas 100LL. Gasolina de alto octanaje diseñada específicamente para uso en motores de aviación alternativos o movidos a pistón.
Sus especificaciones son muy estrictas debido a que tiene que soportar el amplio rango de temperaturas y presiones de funcionamiento que se dan en las aeronaves.
El número 100 indica que es 100% isoctano, es decir, que no detonará porque tiene 0% de heptano; y LL indica que contiene aditivos, en este caso es bajo en plomo.

Un-Abrazo
Agus-Parana

_________________
Los amigos se hieren con la verdad para no destruirse con las mentiras

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 25 Feb 2009, 09:09
Mensajes: 2611
Ubicación: Formosa
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 13:55 
Arriba  
Agus Muy buena tu respuesta, ahora quiero saber que opinas sobre el hecho del post, que reacción pasa al mezclar jp1 y gasoil comun dentro de la camara de combustión y en la bomba inyectora.
Saludos desde Formosa

_________________
Fabian Imagen
Defender TD5 110 2004 389000 km todo perfecto y en carrerra
Ex Defender SWC tdi rojo

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 23 Jul 2007, 20:08
Mensajes: 1453
Ubicación: Montevideo, Uruguay
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 17:26 
Arriba  
En mi opinión, mezclar el jp1 con gasoil comun baja el punto de congelación del gasoil. No creo que tenga otro efecto positivo.

- chris

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 07 Ago 2007, 14:04
Mensajes: 3533
Ubicación: Tigre
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 17:46 
Arriba  
Opino lo mismo, no veo cómo va a contrarestar el azufre.
saludos, max

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 20 Sep 2007, 23:27
Mensajes: 389
Ubicación: Parana Entre Rios
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 21:51 
Arriba  
I. INTRODUCCIÓN
1. ¿Qué es el gas oíl, y cómo se obtiene?
Una de las fracciones del petróleo es el Gas oil (o Diesel). El mismo tiene un punto de ebullición que se encuentra entre los 200 y los 360 °C y su composición varía entre los 15 y los 23 átomos de Carbono.
El gas oíl se usa como combustible en los motores Diesel. Para comprender el proceso de combustión y generación de potencia a partir del gas oíl, debemos comprender las necesidades de los motores Diesel. A diferencia del motor naftero, donde la mezcla se quema gracias a una chispa que salta de la bujía, en el motor Diesel, se produce cuando el gas oíl inyectado entra en contacto con el aire presurizado y caliente dentro de la cámara de combustión. Para que esto ocurra el gas oil debe ingresar a la cámara atomizado, permitiendo el buen mezclado con el aire comprimido, produciendo una mezcla homogénea, lo que permite una ignición pareja.
La calidad de la combustión se encuentra regulada por los siguientes factores:

-Transferencia de calor para llevar el combustible inyectado en frío a su temperatura de auto inflamabilidad. El calentamiento será más rápido cuanto más finas sean las gotitas, determinando de este modo una superficie de intercambio de calor máxima.

-Temperatura de auto inflamabilidad que depende de la naturaleza del carburante. Resulta más baja cuanto más elevado es el peso molecular y menor es la relación carbono/ hidrógeno de la molécula.

-Construcción del motor; inyección directa; pre camera de combustión y cámara de aire.

Se ha definido el “intervalo de encendido”, para medir el tiempo transcurrido entre el momento de apertura de la válvula inyectora (ingreso del combustible en la cámara) y el momento en que se inicia la combustión. El intervalo de encendido caracteriza las cualidades del combustible, por ser función de los tres parámetros descritos anteriormente. Si resulta demasiado largo, las gotitas atraviesan la cámara sin inflamarse, chocan con las paredes calientes y la película formada se quema por haber perdido la ventaja de la pulverización. El motor comienza a humear y da un mal rendimiento. Del mismo modo, si el intervalo de encendido es demasiado corto, la combustión es mala. El gas oíl se inflama junto al inyector que se calienta y se cubre de cake; pudiendo desviarse el chorro y no encontrar el oxígeno necesario para la combustión completa. En dicho caso, el golpeteo del motor es muy tenue, pero el escape es negro y maloliente. Se concibe que el intervalo de encendido es esencialmente crítico durante el arranque en frío.

Para clasificar el gas oíl se utiliza un método normalizado que utiliza un motor estándar y dos carburantes patrón:

-El cetano normal, hidrocarburo que posee 16 carbonos en cadena recta y origina una excelente combustión en el motor diesel; al que se asigna el valor 100 de número de cetano.

-El alfa-metil-naftaleno, hidrocarburo aromático bicíclico, con un intervalo de encendido muy elevado y al que le otorga un número de cetano igual a cero.

Definición del número de cetano
Un gas oíl posee un número de cetano igual a x si en el motor estándar presenta un intervalo de encendido equivalente al de una mezcla de x partes en volumen de cetano
y (100 – X) partes de alfa metil-naftaleno.
La precisión del método viene dada en ±2 unidades de número de cetano. Cuanto mayor es el número de cetano, menor es el intervalo de encendido y mejor la combustión en el motor diesel.

La nueva tendencia de combustibles está unida fundamentalmente al cumplimiento de los lineamientos ambientalistas, definiendo un nuevo concepto: el gas oíl reformulado que incorpora aditivos multipropósito para este fin. Una definición de gas oíl reformulado comprende:

1. Mayor número de cetano: Un mayor número de cetano implica menor retardo a la ignición, asegurando mejor arranque, una correcta combustión, disminución del ruido Diesel, andar más uniforme y menos toxicidad de los gases de emisión.

2. Menor contenido de azufre: Durante la combustión, el azufre presente en las moléculas de gas oíl se transforma generando productos ácidos que afectan el rendimiento del aceite lubricante, y promueven la formación de particulado u hollín que afecta las emisiones.
En la Argentina, los petróleos procesados son de bajo contenido de azufre y permiten obtener combustible Diesel con bajo tenor de ese elemento. En las refinerías y mediante procesos de hidrogenación, se logra reducir el contenido de azufre.

3. Ajustada volatilidad: Para favorecer un combustible más limpio, se deben reducir los componentes más pesados que dificultan su completo quemado y que forman depósitos en el motor e incrementan el humo.

4. Menor contenido de hidrocarburos aromáticos: Estos tipos de hidrocarburos tienden a dejar residuos. La reducción de los mismos contribuye a aumentar el número de cetano y permite una combustión más limpia.

5. Presencia de aditivos multipropósito: Estos aditivos mantienen limpio el sistema de inyección del combustible, evitando la formación de depósitos en inyectores

6. Buen comportamiento a bajas temperaturas: A bajas temperaturas las parafinas constituyentes del gas oil cristalizan obstruyendo el filtro de combustible, lo que impide el paso del gas oil hacia la cámara de combustión.
Este efecto es controlado mediante la correcta definición de las especificaciones, que simulan este fenómeno y su relación con las temperaturas ambientes. Una forma de lograr este comportamiento es a través del agregado de un aditivo inhibidor de formación de cristales de parafina, asegurando una adecuada performance para todos los climas

7. Economía de combustible: ayudando a la preservación del medio ambiente.
El Gas Oíl se obtiene inicialmente por destilación atmosférica del petróleo crudo
(Top ping), luego las fracciones más pesadas se destilan nuevamente al vacío, obteniéndose diversos cortes de HC pesados. Estos HC pesados son enviados a las
Unidades de conversión, donde son craqueados o hidrocraqueados, obteniéndose como productos terminales gas oíl o diesel oíl, en el 2º caso, posteriormente es tratado en una Planta de hidrotratamiento para la eliminación de contaminantes y su transformación de diesel en gas oíl.

Un avión Pucará voló con biocombustible, Un pequeño avión IA-58 Pucará de la Fuerza Aérea Argentina (FFA) levantó vuelo propulsado por un derivado de aceite de soja, una innovación que supone ventajas económicas.
la novedad consistió en que el pequeño avión tenía cargado en uno de sus motores el combustible normal de aviación (JP1), pero en el otro, utilizó un biocombustible denominado "biojet", una mezcla integrada en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1.
El biocombustible, que en este caso se obtuvo de aceite de soja, puede también lograrse a partir del aceite comestible de maíz, de girasol, de maní y de lino; de los no comestibles como el de palma, de algodón o de ricino, y también de la grasa animal”

El poner jP-1 es lo mismo que mezclar biodiesel o biocombustible Igualmente un motor de ciclo diesel (inyección del combustible dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión) puede funcionar perfectamente con jp1 que no es ni más ni menos que kerosene des parafinado. El motor diesel comprime aire y detona por calor, Diesel y JP1 son parecidos. El JP1 o JET A1 es kerosene, el diesel es tambien un destilado parecido al kerosene, pero mas cercano al fuel-oil.
es ciclo Diesel pero con JP1. Igualmente hay muchas turbinas que en caso alternativo por una emergencia puede funcionar con Gasoil.
Los combustibles diesel tienen aceites, los JP1 o JET-A tienen parafinas.
Los diesel hace un tiempo se están fabricando, , aparece un bimotor cuatriplaza, con motores diesel, usan JET A1,
pero siguen siendo diesel.

Por otro lado, en Bariloche, un Ing. argentino inventó la turbina la cual bautizó con su nombre: Lavala, una turbina que probó en un C-182, al cual se le extendía un poco la naríz para que entre. En definitiva, el resultado fue: performances impresionantes,


Un-Abrazo
Agus-Parana

_________________
Los amigos se hieren con la verdad para no destruirse con las mentiras

 Perfil  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 18 Jul 2008, 20:48
Mensajes: 1051
Ubicación: Sampacho- Cordoba-Argentina
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 20 Oct 2009, 21:10 
Arriba  
meto un poco la nariz, explicaciones tecnicas ya hay varias, si se y lo eh visto, a un rastrojero que le meten jp1 con aceite w40 (algo asi de 1 litro de aceite cada 20 litros de jp1) sin gasoli; unicamente esa mezcla y anda barbaro, es mas apenas lo empezo a usar el comentario era que le hiba a volar la tapa de cilindros, pero no; anda como si nada, si alguien anda cerca de rio cuarto o pasa por la ruta 8 por Sampacho, si quieren tengo 5 litros guardados para que prueben :grin:

_________________
Cristian Dario Fassetta
Santana 88 Especial "La Yegüita"
"el porfiao pal barro" o "el encajao insistente"

 Perfil WWW YIM  

Desconectado

Registrado: 10 Ago 2007, 10:46
Mensajes: 3241
Ubicación: Colombia
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 00:22 
Arriba  
Perdonen la ignorancia..... qué es un rastrojero?

_________________
ImagenImagen

Santana 65 en restauración permanente
Defender 110 TD5 2001 listo para la guerra
champetudo@hotmail.com

 Perfil WWW  

Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 08 Ago 2007, 21:34
Mensajes: 5111
Ubicación: Adrogué- Buenos Aires
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 14:35 
Arriba  
Leyendo los comentarios ya le encargue a un amigo (de verdad no de los otros) 5 galoncitos de JP1 del hangar de su taller de Aeroparque :grin:

_________________
Gabriel

Alguna vez tuve un Land Rover.....

 Perfil  

Desconectado

Registrado: 19 Oct 2009, 18:37
Mensajes: 9
Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 18:29 
Arriba  
De un foro Inglés les cuento que algunos adicionan 300 ml de aceite 2T por cada 75 L de gasoil con el fin de lubricar el sistema de inyección a falta de S.

 Perfil  
Mostrar mensajes previos:  Ordenar por  
Nuevo tema Responder al tema  [ 26 mensajes ]  Ir a página 1, 2  Siguiente

Saltar a:  


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 0 invitados

No podes abrir nuevos temas en este Foro
No podes responder a temas en este Foro
No podes editar tus mensajes en este Foro
No podes borrar tus mensajes en este Foro
No podes enviar adjuntos en este Foro
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group :: Style based on FI Subice by phpBBservice.nl :: Todos los horarios son UTC - 3 horas
Traducción al Español Argentino por phpBB Argentina con la colaboración de phpbb-es.com