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Mensaje sin leer Publicado: 19 Oct 2009, 21:51 
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I. INTRODUCCIÓN
1. ¿Qué es el gas oíl, y cómo se obtiene?
Una de las fracciones del petróleo es el Gas oil (o Diesel). El mismo tiene un punto de ebullición que se encuentra entre los 200 y los 360 °C y su composición varía entre los 15 y los 23 átomos de Carbono.
El gas oíl se usa como combustible en los motores Diesel. Para comprender el proceso de combustión y generación de potencia a partir del gas oíl, debemos comprender las necesidades de los motores Diesel. A diferencia del motor naftero, donde la mezcla se quema gracias a una chispa que salta de la bujía, en el motor Diesel, se produce cuando el gas oíl inyectado entra en contacto con el aire presurizado y caliente dentro de la cámara de combustión. Para que esto ocurra el gas oil debe ingresar a la cámara atomizado, permitiendo el buen mezclado con el aire comprimido, produciendo una mezcla homogénea, lo que permite una ignición pareja.
La calidad de la combustión se encuentra regulada por los siguientes factores:

-Transferencia de calor para llevar el combustible inyectado en frío a su temperatura de auto inflamabilidad. El calentamiento será más rápido cuanto más finas sean las gotitas, determinando de este modo una superficie de intercambio de calor máxima.

-Temperatura de auto inflamabilidad que depende de la naturaleza del carburante. Resulta más baja cuanto más elevado es el peso molecular y menor es la relación carbono/ hidrógeno de la molécula.

-Construcción del motor; inyección directa; pre camera de combustión y cámara de aire.

Se ha definido el “intervalo de encendido”, para medir el tiempo transcurrido entre el momento de apertura de la válvula inyectora (ingreso del combustible en la cámara) y el momento en que se inicia la combustión. El intervalo de encendido caracteriza las cualidades del combustible, por ser función de los tres parámetros descritos anteriormente. Si resulta demasiado largo, las gotitas atraviesan la cámara sin inflamarse, chocan con las paredes calientes y la película formada se quema por haber perdido la ventaja de la pulverización. El motor comienza a humear y da un mal rendimiento. Del mismo modo, si el intervalo de encendido es demasiado corto, la combustión es mala. El gas oíl se inflama junto al inyector que se calienta y se cubre de cake; pudiendo desviarse el chorro y no encontrar el oxígeno necesario para la combustión completa. En dicho caso, el golpeteo del motor es muy tenue, pero el escape es negro y maloliente. Se concibe que el intervalo de encendido es esencialmente crítico durante el arranque en frío.

Para clasificar el gas oíl se utiliza un método normalizado que utiliza un motor estándar y dos carburantes patrón:

-El cetano normal, hidrocarburo que posee 16 carbonos en cadena recta y origina una excelente combustión en el motor diesel; al que se asigna el valor 100 de número de cetano.

-El alfa-metil-naftaleno, hidrocarburo aromático bicíclico, con un intervalo de encendido muy elevado y al que le otorga un número de cetano igual a cero.

Definición del número de cetano
Un gas oíl posee un número de cetano igual a x si en el motor estándar presenta un intervalo de encendido equivalente al de una mezcla de x partes en volumen de cetano
y (100 – X) partes de alfa metil-naftaleno.
La precisión del método viene dada en ±2 unidades de número de cetano. Cuanto mayor es el número de cetano, menor es el intervalo de encendido y mejor la combustión en el motor diesel.

La nueva tendencia de combustibles está unida fundamentalmente al cumplimiento de los lineamientos ambientalistas, definiendo un nuevo concepto: el gas oíl reformulado que incorpora aditivos multipropósito para este fin. Una definición de gas oíl reformulado comprende:

1. Mayor número de cetano: Un mayor número de cetano implica menor retardo a la ignición, asegurando mejor arranque, una correcta combustión, disminución del ruido Diesel, andar más uniforme y menos toxicidad de los gases de emisión.

2. Menor contenido de azufre: Durante la combustión, el azufre presente en las moléculas de gas oíl se transforma generando productos ácidos que afectan el rendimiento del aceite lubricante, y promueven la formación de particulado u hollín que afecta las emisiones.
En la Argentina, los petróleos procesados son de bajo contenido de azufre y permiten obtener combustible Diesel con bajo tenor de ese elemento. En las refinerías y mediante procesos de hidrogenación, se logra reducir el contenido de azufre.

3. Ajustada volatilidad: Para favorecer un combustible más limpio, se deben reducir los componentes más pesados que dificultan su completo quemado y que forman depósitos en el motor e incrementan el humo.

4. Menor contenido de hidrocarburos aromáticos: Estos tipos de hidrocarburos tienden a dejar residuos. La reducción de los mismos contribuye a aumentar el número de cetano y permite una combustión más limpia.

5. Presencia de aditivos multipropósito: Estos aditivos mantienen limpio el sistema de inyección del combustible, evitando la formación de depósitos en inyectores

6. Buen comportamiento a bajas temperaturas: A bajas temperaturas las parafinas constituyentes del gas oil cristalizan obstruyendo el filtro de combustible, lo que impide el paso del gas oil hacia la cámara de combustión.
Este efecto es controlado mediante la correcta definición de las especificaciones, que simulan este fenómeno y su relación con las temperaturas ambientes. Una forma de lograr este comportamiento es a través del agregado de un aditivo inhibidor de formación de cristales de parafina, asegurando una adecuada performance para todos los climas

7. Economía de combustible: ayudando a la preservación del medio ambiente.
El Gas Oíl se obtiene inicialmente por destilación atmosférica del petróleo crudo
(Top ping), luego las fracciones más pesadas se destilan nuevamente al vacío, obteniéndose diversos cortes de HC pesados. Estos HC pesados son enviados a las
Unidades de conversión, donde son craqueados o hidrocraqueados, obteniéndose como productos terminales gas oíl o diesel oíl, en el 2º caso, posteriormente es tratado en una Planta de hidrotratamiento para la eliminación de contaminantes y su transformación de diesel en gas oíl.

Un avión Pucará voló con biocombustible, Un pequeño avión IA-58 Pucará de la Fuerza Aérea Argentina (FFA) levantó vuelo propulsado por un derivado de aceite de soja, una innovación que supone ventajas económicas.
la novedad consistió en que el pequeño avión tenía cargado en uno de sus motores el combustible normal de aviación (JP1), pero en el otro, utilizó un biocombustible denominado "biojet", una mezcla integrada en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1.
El biocombustible, que en este caso se obtuvo de aceite de soja, puede también lograrse a partir del aceite comestible de maíz, de girasol, de maní y de lino; de los no comestibles como el de palma, de algodón o de ricino, y también de la grasa animal”

El poner jP-1 es lo mismo que mezclar biodiesel o biocombustible Igualmente un motor de ciclo diesel (inyección del combustible dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión) puede funcionar perfectamente con jp1 que no es ni más ni menos que kerosene des parafinado. El motor diesel comprime aire y detona por calor, Diesel y JP1 son parecidos. El JP1 o JET A1 es kerosene, el diesel es tambien un destilado parecido al kerosene, pero mas cercano al fuel-oil.
es ciclo Diesel pero con JP1. Igualmente hay muchas turbinas que en caso alternativo por una emergencia puede funcionar con Gasoil.
Los combustibles diesel tienen aceites, los JP1 o JET-A tienen parafinas.
Los diesel hace un tiempo se están fabricando, , aparece un bimotor cuatriplaza, con motores diesel, usan JET A1,
pero siguen siendo diesel.

Por otro lado, en Bariloche, un Ing. argentino inventó la turbina la cual bautizó con su nombre: Lavala, una turbina que probó en un C-182, al cual se le extendía un poco la naríz para que entre. En definitiva, el resultado fue: performances impresionantes,


Un-Abrazo
Agus-Parana

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Mensaje sin leer Publicado: 20 Oct 2009, 21:10 
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meto un poco la nariz, explicaciones tecnicas ya hay varias, si se y lo eh visto, a un rastrojero que le meten jp1 con aceite w40 (algo asi de 1 litro de aceite cada 20 litros de jp1) sin gasoli; unicamente esa mezcla y anda barbaro, es mas apenas lo empezo a usar el comentario era que le hiba a volar la tapa de cilindros, pero no; anda como si nada, si alguien anda cerca de rio cuarto o pasa por la ruta 8 por Sampacho, si quieren tengo 5 litros guardados para que prueben :grin:

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Cristian Dario Fassetta
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Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 00:22 
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Perdonen la ignorancia..... qué es un rastrojero?

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Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 14:35 
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Leyendo los comentarios ya le encargue a un amigo (de verdad no de los otros) 5 galoncitos de JP1 del hangar de su taller de Aeroparque :grin:

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Gabriel

Alguna vez tuve un Land Rover.....

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Mensaje sin leer Publicado: 21 Oct 2009, 18:29 
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De un foro Inglés les cuento que algunos adicionan 300 ml de aceite 2T por cada 75 L de gasoil con el fin de lubricar el sistema de inyección a falta de S.

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Mensaje sin leer Publicado: 23 Oct 2009, 10:54 
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Probe en mi td5 5 litros de jp1 con tanque lleno, de gas oil comun y anda como cuando consigo V-power. Se nota mas pique, menor consumo, y el escape hace un olorcito distinto.
He probado en el tractor fiat 60 , al 20% y es un violin, mejoró mucho el arranque en frio, y da la impresión que limpia el sistema de combustible, ya que no hecha tanto humo cuando va tirando pesado. Me llevé una buena impresión.
Me comentó un viejo muy viejito austriaco de estuvo en la 2 guerra mundial de chofer de artilleria y fabricante de cañones de ametralladoras, que a los camiones le cargaban gasoil y kerosen de avion en partes iguales, a los willis tambien les mezclaban,( no recueda las proporción en los nafteros), y la función era tratar de mantener el motor lo mas limpio posible, para evitar paradas que costaban vidas, por taponamiento y suciedad de los sistemas de combustibles.
Comenta Don Juan que cuando desarmaban un motor en el taller de campaña, los que tenian suerte de tener el combustible mezclado con kerosen, estaban impecables, sin ningun carbon en los aros, no se pegaban los aros si sufrían alguna pequeña calentada. En fin La charla con Juan sin querer me enteré sobre los origenes de la mezcla con jp1.
Y lo mas facil de comprobar es su poder desengrasante para sopletear piezas de mecánica.

Carlos respecto que es un rastrojero: Es el vehiculo mas rustico para el campo, ya pasado de epoca, que se fabricó en Argentina con mucho exito. Hoy ya se discontinuo. Hay muchos circulando sin problemas. Normalmente no frenan al primer intento, pero al ultimo se detienen...
:grin: :grin: :grin:
Saludos desde Formosa

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Fabian
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Mensaje sin leer Publicado: 24 Oct 2009, 12:15 
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Ya q estan embalados en usar JET les adjunto un analisis tipico (real de agosto) le quite la marca para q no me despidan.

Se distribuye (esta calidad) q yo sepa en las aero plantas de Rio Negro y Nqn, en el resto del pais debe ser otro similar.

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Salutis
PD: traten de no salir volando!

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resumen de las pampas asoladas por la Maricona http://vimeo.com/44417230

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Mensaje sin leer Publicado: 24 Oct 2009, 13:25 
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A mi me da un poco de miedo si tiene un efecto "limpiador" como el white spirit. Si es un disolvente, eso no hace nada de positivo a la inyección, ni a la bomba en el tanque de combustible...

- chris

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Mensaje sin leer Publicado: 24 Oct 2009, 13:28 
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Bueno Sergio muy interesante los datos, ahora comenta con tus palabras un item:
Que significa punto de inflamación 40 grados C.

Que requisitos son de cuidar para almacenar en tambor el jp1?
Saludos desde Formosa

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Fabian
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Mensaje sin leer Publicado: 24 Oct 2009, 20:01 
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Fabian, no soy quimico, puse los datos para informar.

pero:

Punto de inflamación: es la temperatura máxima a la cual un liquido emite un vapor, en concentración suficiente como para formar con el aire una mezcla inflamable cerca de la superficie del liquido, dentro de un recipiente especificado, según procedimientos de prueba e instrumentos apropiados. El peligro relativo aumenta a medida que baja el punto de inflamación. Cuando se lo calienta a su punto de inflamación ( o sobre ese punto) cualquier liquido combustible producirá vapores inflamables.

Esta todo en internet ...........!!!

Asi como cuando se invento la polvora se acabaron los machos, cuando se invento el "interne" se acabaron los sabios.....jajaja

El gas-oil se pudre (descompone en fashion) en su interfase de agua, en los fondos de tanques pero igual se puede usar, por q lo q se pudre QUEDA en el agua, pero estando el recipiente correctamente cerrado y sin luz "aguanta" años.

El kerosene (el Jet es similar no igual) no se pudre pero es mas miscible con el agua lo q lo hace mas suceptible a degradarse; es MAS peligroso de almacenar por su facilidad para inflamar (no tanto como las naftas); no creo q tenga problemas dentro de los dos años BIEN almacenado.

El Jet tiene mejores condiciones que el Kero para trabajar como gas-oil.

Agregar algo al gas-oil una o dos veces al año no va a traer consecuencias al motor y el IME (rastrojero) seguro se la banca, por q era muy comun agregarle kero al gas-oil en las zonas frias, pero tengan cuidado con sus motores mas modernos, no es lo mismo q ponerle aditivos al aceite q en lugar de poder "durar" un Td5 1.000.000 de km durara 700.000; si le erras en lo q haces a los 50.000 podes estar reparandolo. No los quiero alarmar, solo consulten al los q lo hacen hace tiempo la proporcion y no se extralimiten.

Salutis

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Mensaje sin leer Publicado: 24 Oct 2009, 23:10 
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Sergio no sos quimico, pero tenes muy buena información y predispocisión a compartir tu saber.
:grin: :grin: :grin: Muchas gracias...

Respecto de internet, ustedes tienen acceso rapido y siempre les anda, aqui en el interior de Formosa anda muy lerdo, para abrir este post demora 4 minutos, para ingresar al foro al principio tarda cerca de 15 minutos y hay dias que no puedo ingresar. Por eso son muy utiles tus datos tecnicos en el foro.
Me gustaria saber si alguien mas tiene alguna experiencia en jp1 respecto a los sistemas de inyector-bomba modernos.
Saludos desde Formosa

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