[German Grüner]

Preventivamente he desmontado, limpiado y lubricado este cardán.
Mientras que las dos crucetas de la junta Hookes venían equipadas con alemite, la del otro extremo no lo estaba. Por las dudas la cambié por una GKN con alemite y para mi sorpresa ví que la quee estaba puesta es igual y de la misma marca pero sin alemite. No sé si será posible hacerle el agujerito y la rosca, para compatibilizarla, una pena ya que estaba nueva.

La parte estriada del cardan está del extremo que llega al diferencial, y mientras que todas las fotos y dibujos que veo muestran un guardapolvo y estría similares a los que tiene la D1, en este caso tiene un fuelle mas corpulento con abrazaderas metálicas, y debajo del mismo tiene unas estrías con bolillas. A la vez que éste mecanismo tiene tendencia al estiramiento, presumo mediante un resorte axial. Esto es una modificación no standard, verdad?

El conjunto así armado y engrasado volvió a la Disco ya que no tenía quejas de su funcionamiento.


Saludos

[lucasmagnalardo]

Hola Germán!
Según tengo entendido el cardan original viene con las dos crucetas de la junta hooks SIN alemite y la cruceta contra la transfer CON alemite.
Probablemente hayan reemplazado las 3. La estría viene como decís, con un fuelle de goma más grande con abrazaderas de esas pretensadas creo que se llaman. Cuando bajé el mío no saqué el fuelle porque no tenía nada de juego y parecía estar todo OK. Yo tuve que cambiar el buje centrador de la junta hooks que se había jodido junto con una de las crucetas.

[gonzalezmendez]

Hola German ... mi Disco esta con cardan transplantado (tiene puesto el de mi Serie III) ..
Tengo que reparar el cardan que tenia puesto (que parese ser NO original al modelo de mi disco)

Es de aqui la pregunta tenes el original ... Tenes Fotos ..

Tengo que RE construir el cardan que tenia puesto, ya que se me salio probando la Chata en Panamericana a casi 160 Km/h
Por suerte no toco nada de mi vehiculo, no le pego a nadie .. eso si lo pasaron varios vehiculos por encima a mi vista cuando lo fui a buscar

Gracias. Saludos

[German Grüner]

Gracias por los comenarios.
Lamentablemente no saque fotos pero para tratar de satisfacer el pedido me fije en Microcat de acuerdo a éste encuentro que hay dos cardanes diferentes:
TVB000100 para caja manual

TVB000220 paa caja automatica


O sea que en un extremo siempre tienen doble cruceta o junta universal. Esto es un aporte de Robert Hooke, el autor de la ley elástica que lleva su nombre y descubridor de la célula, entre otras cosas, que en la época de oro de la relojería presentó esta solución para disminuir la fluctuación de velocidad de las uniones, y por ende las vibraciones.

Saludos

[iTd5]

Hasta el VIN 1A715923 vino el mismo cardan TVB000100 para manual y auto, engrasable via el orificio roscado y taponado (tornillo sin cabeza que se saca para instalar temporalmente un niple de engrasado). Del VIN 1A715924 en adelante se dividio en TVB000110 para manual, y TVB000220 para auto. El '110' siguio siendo igual a su antecesor, mientras que el '220' tiene un diseño diferente en el estriado, incluyendo la polaina de goma, para combatir ciertos armonicos que se detectaron en la aplicacion auto de los primeros años.

Son todos intercambiables en la practica.

Todos vinieron con cruceta engrasable del lado del acople simple, y crucetas no engrasables del lado del acople doble.

La orientacion es la misma en todas las aplicaciones, la doble junta del lado de la caja reductora.

[iTd5]

PS1: Si hay que reemplazar el cardan delantero tiene mas sentido ir por uno de los modelos mejorados que incluyen crucetas engrasables de la serie 1310 (81.8mm x 27mm) versus las originales de la serie 1300 (74.6mm x 27mm), ya sea Bailey Morris (UK) o Tom Woods (USA), es mas economico que ir OEM.

PS2: Para aquellos que reemplazan las crucetas originales no engrasables por crucetas engrasables con el niple en el "valle" de la cruceta (a diferencia de instalado en una de las caras planas o en uno de los "capuchones" de la cruceta), tener en cuenta que esta seccion de la cruceta tiene que estrictamente ir en compresion y NO en tension, de manera de no comprometer la integridad de la cruz (tema de fatiga). El sentido de giro de la toma de fuerza delantera de la caja transfer es anti-horario si mal no recuerdo.

[fer4x4]

Estoy viendo en las fotos de los 2 cardan que la posicion de la manito soldada al caño es distinta ! Puede ser ?

[iTd5]

Como ser indudablemente puede ser (debe ser un cardan Britpart!) pero es incorrecto, los yugos tienen que estar en fase. En la foto de mas arriba (TVB000100) los yugos aparentan estar desfasados en 90º lo cual es incorrecto, en la foto de abajo (TVB000220) los yugos estan en fase. Bien notado!

Lo mejor ademas de conservar la fase es mantener todas las partes en exactamente la misma posicion en la que el eje completo fue balanceado, sin ningun giro entre bridas, eje, acople de la doble junta, etc.; antes de desarmar marcar claramente con pintura, marcas de punzon, o como mejor resulte. Si el trabajo se terceriza marcar igual!

La doble junta se utiliza para resolver las variaciones de velocidad que crea la diferencia entre los angulos de salida y entrada (salida de la transfer a 0º, entrada al diferencial a ~15-20º), pero se debe conservar la fase.

Explicacion basica: https://www.youtube.com/watch?v=Idk3BVDVHq4

De aqui se desprende tambien que si hay diferencia de angulo entre entrada y salida, se puede usar un cardan con acoples simples siempre y cuando se utilize un defasaje tal que cancele las variaciones en la velocidad (ejemplo: el cardan delantero del Defender). Aqui el problema es que cuando se varia el angulo de entrada al diferencial (malacate, lift, etc.) ese angulo de desfasaje deja de ser el optimo y se introducen vibraciones.