[iTd5]

Alejandro Blaser escribiste:

no termino de entender bien que determina el momento de la injection, anteriormente pensaba que era mecanico, pero luego en algun post se afirmaba que la gestion de injection era plenamente electronica, ahora, me da la sensacion de que la apertura y cierre del solenoide determinan la cantidad de combustible que va a ser injectado en cada ciclo y que el momento de la injection lo determina la posicion del vastago al llegar al punto adecuado de presurizacion. No hay aporte electronico para determinar en que momento se produce la apertura de la tobera?

En otro post alguien preguntaba como sabia la ecu en que ciclo estaba el cigueñal y a mi no me quedo claro, es entonces por esta razon? la Ecu no determina el momento de injection sino que es mecanico?

En algun momento comente que yo percibia mejora en el funcionamiento del motor avanzando o atrasando la leva, esto fue revertido porque la gestion era electronica y no habia forma de mejorar con nuestras manos la inteligente gestion de la ECU, pero ahora me surgen nuevamente las dudas.

El volumen de llenado del inyector es ampliamente mayor al volumen a inyectar, y la carrera descendente del vastago empieza antes y termina despues del periodo neto de inyeccion, dando incluso tiempo a inyeccion piloto y/o post-inyeccion. La spill valve esta abierta en el momento en que el vastago comienza su carrera descendente. Inicio de la inyeccion es el momento en que se comanda la spill valve + tiempo de reaccion del solenoide + tiempo de presurizacion + tiempo de pasaje y apertura de la valvula aguja, todos valores en los milisegundos. Fin de la inyeccion es cuando se abre la spill valve teniendo en cuenta los tiempos de reaccion respectivos. Masa de combustible inyectada es funcion del tiempo que permanece cerrada la valvula y temperatura del combustible.

En resumen, la ECU decide el SOI (Start-Of-Injection) o avance en base a las condiciones de regimen y el IQ (Injection Quantity) / cantidad de combustible a inyectar. El EOI (End-Of-Injection) es resultado de lo anterior. Todos estos calculos los hace en terminos de angulo de ciguenal (posicion de piston, valvulas y vastago del inyector) el cual conoce con exactitud, velocidad angular del ciguenal, y aplicando las variables de tiempo de actuacion antes mencionadas.

Por supuesto que podes mejorar el funcionamiento avanzando la inyeccion, pero esto va a dar resultado en un rango acotado de operacion, y como efecto colateral va a desmejorar los demas rangos lo que basicamente derrota el proposito de la inyeccion electronicamente gestionada, cuya virtud es poder aplicar un avance variable y optimizado de acuerdo a los parametros de funcionamiento del motor en ese preciso momento.

[barrenedu]

Bien ! o sea, lo que entiendo es que el tiempo en que la gestión (por intermedio de los solenoides en los inyectores) permite el pasaje de combustible es solo una fracción del tiempo en el cual éste se encuentra presurizado dentro de la camara por el vastago en descenso. Asi puede "adelantar" o "atrasar" la inyección o modificar la pre-inyección > injección dependiendo de los requerimientos de ese momento, es asi ? esta fracción en pocos milisegundos, de ahi que sea tan critica la fluidez del combustible, ya que en tam poco tiempo y con las velocidades de flujo (que estimo deben ser altísimas) en el inyector un combustible poco fluido debe hacer diferencia.
Influirá mucho es esta fluidez una "aditivación" con aceite 2T (jaso FB) ??

Eduardo

[Tombuctu4x4]

Este el mapa del "timing" de la inyección que buscáis.

[ImgZR][/ImgZR]


Los inyectores determinan el offset de la inyección por el código que tienen grabado en la parte superior, simplemente para mejorar el conjunto.

Los 2 primeros dígitos determinan el inicio , los 2 siguientes el final y el último el ralentí. Todo ello aplicando una corrección multiplicando por un factor de 0.000127 segundos.

El IQ viene determinado por el mapa del acelerador, aunque es modificado internamente hacia arriba o abajo, dependiendo de otros mapas de temperatura y presión atmosférica, aplicando un factor en función de las rpm y el MAF.

Un saludo.

[barrenedu]

[iTd5]

barrenedu escribiste:

Bien ! o sea, lo que entiendo es que el tiempo en que la gestión (por intermedio de los solenoides en los inyectores) permite el pasaje de combustible es solo una fracción del tiempo en el cual éste se encuentra presurizado dentro de la camara por el vastago en descenso.

Casi que lo tenes... lo que gestiona la ECU no es el pasaje de combustible presurizado, es la apertura y cierre de la valvula que permite que el mismo se presurize, el paso lo hace por si solo.

El inyector esta lleno de combustible, el vastago arranca su carrera hacia abajo, como la valvula esta abierta no tiene contra que presurizarlo y lo barre hacia afuera del inyector. Cuando es tiempo de arrancar la inyeccion, la ECU cierra la valvula entrampando el combustible en el inyector por lo que el vastago lo comprime hacia abajo. Esta camara esta en comunicacion con la cara inferior de la valvula aguja, que esta graduada para abrir a la presion nominal de inyeccion (i.e. 1750 bar para el Td5 EU3), cuando se alcanza/mantiene dicha presion la valvula abre y el combustible es empujado hacia las toberas. Al haber inyectado la cantidad calculada de combustible, la ECU abre la valvula y el resto del contenido de combustible en la camara del inyector es barrido hacia afuera por el vastago que continua en su carrera descendente.

Desde el punto de vista de gestion, la ECU una vez determinado el SOI, tiene que actuar de antemano para descontar el tiempo de reaccion al cierre del solenoide mas el de presurizacion y eyeccion. Lo primero sale de las dos primeras letras de codificacion del inyector, por ejemplo NE = -4 µsec y NH = +12 µsec (es un particular algoritmo de sumas y restas para poder guardar los codigos en hexadecimal como numeros positivos); el segundo ajuste sale de un algoritmo (supongo empirico) que tiene la pinta de una velocidad tangencial derivada de la velocidad angular del ciguenal (intuyo cuadrado de la velocidad del vastago) y la temperatura del diesel.

El tiempo de inyeccion sale del IQ calculado de antemano, pasado por todos los mapas limitadores, de condicion de borde, etc. y un algoritmo tambien empirico que todavia no he podido descular.

Para el EOI/fin-de-la-inyeccion, de la misma forma que con el SOI, la ECU descuenta los tiempos de reaccion del solenoide (segundo par de caracteres, mismo modelo para los codigos) y del inyector.

barrenedu escribiste:

Asi puede "adelantar" o "atrasar" la inyección o modificar la pre-inyección > injección dependiendo de los requerimientos de ese momento, es asi ?

Asi es.

barrenedu escribiste:

esta fracción en pocos milisegundos, de ahi que sea tan critica la fluidez del combustible, ya que en tam poco tiempo y con las velocidades de flujo (que estimo deben ser altísimas) en el inyector un combustible poco fluido debe hacer diferencia.

La temperatura es critica no solo por la fluidez (viscosidad) sino por la densidad, la capacidad del inyector es un volumen fijo, cuando el diesel esta frio es mas denso por lo que el mismo volumen representa mas masa, las relaciones de combustion son masa:masa por lo que hay que corregir por la densidad...

Ademas hay otra correccion en IQ por motivos de estequeometria ya que el combustible frio se atomiza en particulas mas grandes, menos superficie de contacto con el aire, menor eficiencia de combustion, etc.

barrenedu escribiste:

Influirá mucho es esta fluidez una "aditivación" con aceite 2T (jaso FB)??

Planteate estas 2 preguntas:
1) Cual de los dos es mas viscoso ("fluido"), el diesel o el aceite 2T?
2) Independientemente de lo anterior, en que puede modificar la viscosidad del diesel el agregado de un aceite al 0.5% en volumen?

Tombuctu4x4 escribiste:

Este el mapa del "timing" de la inyección que buscáis.

La magia del Td5MapEditor... Lo que no muestra es que este mapa es el "ajuste base" del SOI, y que se lo promedia con uno de otros 4 mapas seleccionado en base a IQ, luego somete a compensaciones por ECT, AAP, AAT, luego pasa por un limitador de SOI, y por ultimo vuelve a compensarse, esta vez mediando un algoritmo que obtiene factores de correccion por ECT, AAP y AAT de otros mapas individuales. En un todo, son casi dos docenas de mapas y una buena cantidad de codigo que intervienen en el calculo del SOI/"avance" final. El diagrama de flujo ocupa dos hojas A3...

En las palabras de Einstein: "Make things as simple as possible, but not simpler."

[Tombuctu4x4]

Lo he puesto en formato "td5mapeditor" para que pueda ser más atractivo a la vista. Logicamente, este programa deja muchos datos sin poner y tiene errores de marcaje, y para bien o para mal, puso un punto de inflexión en las modificaciones de las ECU de td5. Particularmente creo que hizo más daño que bien, ya que ofreció a cualquier persona probar, y si bien, cada uno con su coche puede investigar lo que quiera, el problema es cuando se traslada a coches de terceros.

Yo utilizo winols, y desde hace tiempo me hice una ols a partir de un fichero a2L completo de una variante de Defender 110.
No podía poner dicha tabla del winols, porque dejo ver los offset de corrección, y es lo que los "tuners" guardamos con mucho recelo, ya que requiere muchas horas de estudio ( esto creo que ya te suena Matías ).

La cartografía del Td5 es muy sencilla, a la vez que única. No hay ningún otro vehículo que la tenga, ni en su forma de manejar los mapas, ni en su estructura, ni en su funcionamiento. Tan solo se asemejan las que provienen de los turismos Rover, de ahí su evolución con el mismo tipo de ECU.

Un dato interesante es que practicamente todos los mapas están preparados para admitir mucho más performance, pero caparon ya sea mecánica o electronicamente el rendimiento máximo. Un ejemplo: el mapa de escala del MAF llega hasta 750 kg/h , y sin embargo está cortado a 650 kg/h en un punto flotante en la zona de funciones ( los otros 128 kb que no se leen por el puerto OBD ), al igual que está la limitación del MAP que deja el maximo en 100kpa.

[ImgZR][/ImgZR]

Lo que está claro y probado es que la cartografía original funciona correctamente en todos los motores, ya sean defender o discovery, pero una vez modificados, la misma curva no va igual en un motor que otro, y esto se debe al rango que hay para la misma junta de culata en la altura de los pistones con respecto al bloque. Hablamos de motores en perfecto estado.

Se coloca la misma junta de culata para un exceso de altura de 0,35mm que de 0,50mm , pero las cotas de todos los elementos de la culata se mantienen igual.

Esa diferencia, en la gestión original es asumida o compensada ( por otra parte ya está calculado de origen ) de forma perfecta, pero una vez tocados los mapas de IQ, limitadores y demás, un estudio profundo revelaría, que sería necesario variar el avance un pelín para que fuera perfecto. Por otra parte, esto redundaría en hacer cartografías únicas para cada coche, que es lo actualmente me toca hacer casi siempre.

Sin embargo, en el Td4 2.4 , la cosa cambia años luz, con una cartografía de 1Mb y ya no digamos el Td4 2.2 , que tiene 4Mb de memoria en micro............verdaderos mini pc rodantes.

Un saludo.

[barrenedu]

TOMBUCTU : si mal no interpreto lo que escribís, hay diferencias físicas, entre un Td5 de una Discovery y de un Defender ? yo creía que eran iguales en cuanto a la parte mecánica, al "hardware" . Los mapas si diferentes por varias cuestiones, pero que pasa si se intercambia un Td5 de un Defe en una Disco, un mapa de discovery no funcionaría ?

Eduardo

[iTd5]

Tombuctu4x4 escribiste:

Lo he puesto en formato "td5mapeditor" para que pueda ser más atractivo a la vista. Logicamente, este programa deja muchos datos sin poner y tiene errores de marcaje, y para bien o para mal, puso un punto de inflexión en las modificaciones de las ECU de td5. Particularmente creo que hizo más daño que bien, ya que ofreció a cualquier persona probar, y si bien, cada uno con su coche puede investigar lo que quiera, el problema es cuando se traslada a coches de terceros.

200% de acuerdo.

Tombuctu4x4 escribiste:

Yo utilizo winols, y desde hace tiempo me hice una ols a partir de un fichero a2L completo de una variante de Defender 110.
No podía poner dicha tabla del winols, porque dejo ver los offset de corrección, y es lo que los "tuners" guardamos con mucho recelo, ya que requiere muchas horas de estudio ( esto creo que ya te suena Matías ).

Comence con el WinOLS, reconozco lo practico, pero lo deje por su falta de flexibilidad para modificar todo lo que no sea mapas. Una combinacion de editores Hexa con habilidad de generar plantillas de visualizacion, graficos y disassembler es lo que mejor resultado me dio, incluso con un script se puede usar el indice de mapas dentro del binario para saltar a los mismos de la misma manera que lo hace el micro. Por otra parte lo mio es sin fines de lucro y no puedo justificar mantener una licencia de WinOLS o analogo.

Tombuctu4x4 escribiste:

Un dato interesante es que practicamente todos los mapas están preparados para admitir mucho más performance, pero caparon ya sea mecánica o electronicamente el rendimiento máximo. Un ejemplo: el mapa de escala del MAF llega hasta 750 kg/h , y sin embargo está cortado a 650 kg/h en un punto flotante en la zona de funciones ( los otros 128 kb que no se leen por el puerto OBD ), al igual que está la limitación del MAP que deja el maximo en 100kpa.

Resuelto reemplazando los sensores y modificando los respectivos convertidores analogico digitales para adecuar las resoluciones. Ni facil ni barato - pero posible.

Tombuctu4x4 escribiste:

Esa diferencia, en la gestión original es asumida o compensada ( por otra parte ya está calculado de origen ) de forma perfecta, pero una vez tocados los mapas de IQ, limitadores y demás, un estudio profundo revelaría, que sería necesario variar el avance un pelín para que fuera perfecto.

Al modificar IQ se esta modificando automaticamente el avance. En progreso esta la ingenieria reversa del codigo que maneja estos calculos, con la premisa de entender el impacto final de la modificacion del mapa base de avance antes de jugar con el mismo.

[barrenedu]

Ya se me fue al carajo!!! Cada vez entiendo menos ja ja ja
Pero sigan .... Esta bueno leer y saber que hay quien si sabe!

[landrovery]

Uds. sigan...

Yo tambien deje de entender....

Pero bueno, algun día quien sabe se me haga la luz.

Sergio.

[JORGEDEPADUA]

Que grande Eduardo y Sergio, a mi me pasa exactamente lo mismo, le pongo muchas ganas, lo analizo una y otra vez y realmente me supera.....NO SERÁ QUE NOS LA ESTAN HACIENDO DIFICIL ESTOS GENIOS ? jajajajajajaj sigan muchachos que está lindo.-


Jorge