[merguel]

Se que la mayoria de usuarios en LR son Gasoleros pero igual consulto.

He anulado los catalizadores, y estoy en campaña de colocar unos emuladores de sonda LAMBDA para las sondas traseras, de los que se usan para GNC. Solo los vehiculos especificacion NAS tienen sondas precatalizador y postcatalizador.
(NAS= North America Specification)
El hijo de "Cacho GNC", "cachito", me dice que la ECU usa la informacion de las sondas traseras, haciendo una comparacion de señal con las delanteras, y de esa manera calcula el rendimiento del catalizador, que si le instalo un emulador generico no voy a lograr el efecto deseado, y lo mejor va a ser que la ECU entre en un estado de Default y corre otro programa que no usa las sondas de oxigeno, o "cachito" sabe mucho o teclea de oido.

Alguna sugerencia en esto?

Otra consulta
si de la salida de la sonda que ya tengo emulada saco otro juego de cables, y los coloco en la otra sonda? podria funcionar?

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Saludos
Miguel Medina

[mitsuRange]

Miguel, en general los circuitos que monitorean las sondas de oxigeno verifican que la sonda cruce por el valor medio (habitualmente 0.5 volts en las de circonio) al menos x veces por minuto. Tambien controlan que no se quede clavada en 1 volt durante x tiempo o clavada en 0 volt durante x tiempo.
Lo mas aconsejable sería construir un circuito oscilador adecuado a los voltajes e impedancias de tu camioneta y con dos potenciometros que te permitan regular voltaje y frecuencia. Luego con eso le vas buscando la vuelta para que no tire falla.
En el caso de tus sondas, tene en cuenta que son resisitivas, es decir no generan un voltaje sino que varían su resistencia. Luego la ECU les inyecta una corriente y verifica cuanto voltaje cae en las mismas.
Habría que sacar de algun manual el valor maximo y mínimo de resistencia que toman en funcion de la combustion y luego armar un circuito que conmute esos valores de resistencia.
Otra cosa, la computadora tambien monitorea que la calefaccion de la sonda no este interrumpida. Por lo tanto, en el circuito de 12 volts que alimenta a los calefactores tenes que meter algun consumo.

Range Rover V8 1978 funcionando a pleno (solo faltan detalles).

[OLAVO]

Merguel lo que encontre en mi manual de T4 es esto pero creo que esto funciona como los aviones cuando toma las medidas de la TGE en la tobera del mismo

17 CONTROL DE EMISIONES
2 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
Control de emisiones de escape
El sistema de inyección electrónica de combustible
proporciona cantidades de combustible medidas con
precisión para las cámaras de combustión con el fin de
asegurar que el aire tenga la mayor eficacia en la relación
con el combustible, bajo cualquier condición de
funcionamiento. Otra mejora del funcionamiento se obtiene
mediante la medición del contenido de oxígeno de los gases
de escape para permitir que se modifique la cantidad de
combustible inyectado, según las condiciones, para corregir
cualquier composición poco satisfactoria del escape.
Los componentes principales del sistema de control de
emisiones son dos convertidores catalíticos que son parte
integrante del montaje del tubo de exhaustación delantero.
Los convertidores catalíticos se incluyen en el sistema para
reducir la emisión a la atmósfera de monóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno e hidrocarbonos. Los constituyentes
activos de los convertidores son el platino y el rodio. El
funcionamiento correcto de los convertidores depende de
un estrecho control de la concentración de oxígeno de los
gases de escape que entran en el catalizador. Se señala el
contenido de oxígeno de los gases de escape para la
Unidad electrónica de control (UEC) por medio de los
sensores de oxígeno (sensores Lambda) situados en los
tubos de escape delanteros entre el colector y el
convertidor. La UEC puede efectuar entonces un ajuste
apropiado del suministro de combustible para corregir la
composición del escape.
PRECAUCION: El combustible sin plomo sólo
se debe usar en los vehículos montados con
los convertidores catalíticos. Para recordarlo
hay una etiqueta que está adherida a la parte interior de
la portezuela de la boca de llenado. Además, la boca de
llenado está diseñada para aceptar sólo toberas de la
bomba de combustible sin plomo.


COLECTOR Y SISTEMA DE ESCAPE
1 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
CONVERTIDORES CATALITICOS - V8i
Descripción
Los convertidores catalíticos que forman parte del sistema
de control de emisiones del motor están destinados a
"limpiar" los gases de escape regulando estrechamente las
proporciones de combustible y aire que se suministra al
motor y convirtiendo los compuestos residuales del escape
en productos más aceptables para el medio ambiente.
La sección delantera del sistema de escape para cada
grupo de cilindros contiene los elementos cerámicos de los
convertidores catalíticos. Las sondas Lambda que
transmiten información a la ECU de combustible para
regular la mezcla se encuentran en los tubos de bajada del
escape.
Los hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno (NOx)y el
óxido de carbono (CO) emitidos por el motor reaccionan
con el elemento catalítico y la temperatura del escape, con
lo que los gases tóxicos se convierten en nitrógeno (N),
anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua.
Si se alimenta al motor una mezcla rica que dé lugar a que
haya un alto contenido de CO en los gases de escape se
formará un recubrimiento en el elemento cerámico y se
reducirá la vida útil del catalizador. Si la mezcla es
demasiado débil, el exceso de oxígeno presente en los
gases de escape dará lugar a que se quemen los
catalizadores.
1. Catalizadores
2. Sensores de oxígeno Lambda


MFI
1 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
DESCRIPCION
Inyección de Combustible Multipunto de Hilo Caliente
La denominación de sistema de inyección multipunto de
"hilo caliente" proviene del uso del sensor del caudal de
aire, que emplea un hilo o alambre frío y otro calentado por
corriente eléctrica para medir el volumen de aire que pasa
al motor.
La misión del sistema es suministrar la cantidad exacta de
carburante directamente al colector de admisión con arreglo
a las condiciones prevalecientes de funcionamiento del
motor.
Para vigilar estas condiciones hay montados diversos
sensores en el motor que miden sus parámetros. Los datos
procedentes de los sensores son recibidos por el módulo de
control del motor (ECM), el cual decide la cantidad exacta
de carburante que se precisa en cualquier situación dada.
Al recibir el ECM los datos provenientes de los sensores
produce impulsos cuya longitud determina el tiempo de
apertura simultáneo de cada fila de inyectores por turno,
regulando la cantidad de carburante inyectado.
Módulo de control del motor - ECM
El sistema de inyección multipunto funciona bajo la
dirección del módulo de control del motor 14 CUX, que
consiste en un microprocesador con circuitos integrados y
componentes montados en placas de circuito impreso. El
ECM está conectado al mazo de cables principal por un
enchufe de 40 contactos.
Inyectores
Los ocho inyectores van montados entre el tubo de reparto
de carburante a presión y el colector de admisión. Cada
inyector comprende una válvula de aguja accionada por
solenoide con un émbolo unido rígidamente a la válvula del
inyector. Al excitarse el solenoide es atraído el émbolo,
separándose de su asiento, y deja pasar carburante al
colector de admisión.
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
El sensor de temperatura del refrigerante del motor está
situado por delante de la carcasa del termostato. El sensor
proporciona información del refrigerante al ECM. El ECM
prolonga el tiempo de apertura de los inyectores cuando el
motor está frío para mejorar la conducción, y lo reduce al
ponerse el motor a la temperatura normal.
Sensor de temperatura del carburante
El sensor de temperatura del carburante está situado en la
tubería de reparto, en el lado derecho de la carcasa de la
toma de aire. El sensor envía información de la temperatura
del carburante al ECM y éste, al recibirla, ajusta
correspondientemente el tiempo de apertura de los
inyectores para que el motor arranque bien en temperaturas
ambiente elevadas.
Válvula de control de aire de ralentí
Esta válvula está atornillada a un alojamiento puesto por
detrás de la cámara de sobrepresión, entre ésta y el tabique
separador. La válvula tiene dos arrollamientos que permiten
a su motor excitarse en ambos sentidos para que se abra o
cierre la válvula según lo requiera el ECM.
La válvula se abre y deja pasar aire adicional a la cámara
de sobrepresión para que se mantenga la velocidad de
ralentí cuando aumentan las cargas (eléctricas y
mecánicas) impuestas al motor.
La válvula regula la velocidad de ralentí cuando el vehículo
está parado.
Sensores térmicos de oxígeno (02 sensores) - Vehículos
catalizados
Los dos sensores térmicos de oxígeno están situados por
delante de los catalizadores montados en los tramos
descendentes de los tubos de escape.
Los sensores observan el contenido de oxígeno de los
gases de escape y proporcionan al ECM información de la
proporción de aire/carburante. Cada sensor se calienta con
ayuda de un elemento eléctrico para mejorar el tiempo de
respuesta cuando se conecta el encendido.


Tengo mas informacion y diagnostico de la misma pero no creo que el cambio de programa le haga resultado, la verdad podria causar un conflicto, pero bueno eso nunca se me ocurrio....es la verdad.

[merguel]

Olavo:
Luego lo leo con mas detenimiento, pero creo que todo el concepto global lo tengo bien claro, aunque como tu escrito esta rico en detalles me lo voy a imprimir para leer tranquilo.

Muy buena la palabra "exhaustación"

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Marcelo:
Marcelo, esta claro, encontre sondas de 5volts, son las mismas que las comunes con una simple modificacion.
La duda que me planteo es, que el emulador de sonda lambda es un circuito con un integrado que da una onda cuadrada y nada mas, y recuedo con el scanner tuyo que se veia una gran diferencia entre la sonda delantera y la trasera, que la trasera era un 50% mas debil que la delantera, siendo que las 4 son iguales.

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Saludos
Miguel Medina

[mitsuRange]

Miguel, el texto de Olavo es una excelente explicacion somera del principio de funcionamiento de la inyeccion electrónica pero no abarca la sutileza planteada por tu pregunta.
Respecto a tu pregunta en concreto, hasta donde se, nunca escuche de un sistema OBDII, es decir con sondas pre y post catalizador, que trajera problemas con la emulacion de las sondas posteriores. De hecho es habitual dejar estas sondas sin emular en las instalaciones de GNC, de modo que la computadora solo recibe el resultado real de la comubustion a lazo abierto fruto del uso del combustible alternativo y eso no dispara error.

Por lo tanto, no deberia ser muy complejo emular esas sondas que sacaste. Primero tenes que meter una carga resistiva en lugar del calefactor de la sonda pues si la ECU no registra ese consumo te va a dar la cana. Habría que medir con un tester la resistencia calefactora de la sonda o sino mejor mandarle 12 volts y medir la corriente y luego comprar una resistencia bobinada de porcelana de similar valor para conectar en ese lugar. En una de esas se puede poner una resistencia menos voluminosa y menos potente pues quizas la ECu no sea tan exigente y se conforme con ver un circuito no del t todo abierto y nada más.

Luego se debe emular el circuito de señal de las sondas. Eso habitualmente es un cable de señal y el otro es masa ECu.
En tu caso, el cable de señal "trae" corriente de la ecu pues tus sondas son elementos "pasivos" de oxido de titanio.
En una de esas con conectar unsa simple resistencia de valor idoneo la ECU se queda contenta. Habría que peinar todos estos cables hacua un lugar comodo de laburo y luego ponerse a hacer pruebas scanner en mano.
Para eso mi scanner te sirve perfecto. Contá con el.

Bueno, por ahora avocate a encontrar el cortocircuito que tenes que te garca la suspension y despues vemos.

Range Rover V8 1978 funcionando a pleno (solo faltan detalles).

[jprime]

Marcelo,

El otro dia procedi a desinstalar el GNC en el Santana, en el taller donde hacia el tramite el tipo me mostro que modificaban las ECUs para que tomaran el GNC sin poner emuladores. No se si esas ECUs vienen preparadas para GNC (era un VW Gol) pero los tipos con un "chip" en la ECU hacian andar a gas sin tocar nada mas de afuera. Escuchaste algo de esto?

Saludos,

Juan.

[mitsuRange]

Me estas cargando Juan???
El "Chip" es el invento mas "revolucionario" y muchas veces "nefasto" que existe desde hace unos 3 años para conversiones GNC.
El pionero en introducirlo fue Dinamotor y luego lo siguio "Argenchip" y algunos otros más.
Basicamente la idea consiste en hacer algo parecido a lo que hacen los "Tunning" en los chips de potenciacion y aplicarlo al GNC.

Se trata de desoldar de la ECU la eprom original donde estan los datos de la inyeccion. Luego sueldan en ese lugar un zocalo especial "anticopia" que mezcla un poco las patitas.
Luego en ese zocalo enchufan un chip de doble mapatura o sea doble capacidad de memoria.
Al zocalo va un cablecito desde la conmutadora de GNC que habilita el programa para gas y el programa para nafta.

Los tipos copian el chip original en el nuevo para nafta y luego cargan un programa "GNC" para funcionar con gas.

El "gran desarrollo" del programa para GNC, lejos de parecerse a un esmerado programa de tunning, consiste en:
a) Poner en cero los tiempos de inyector para que no inyecten nafta.
b) Poner a la ECU en modo lazo abierto para que no de la cana con la sonda Lambda.
c) levantar a lo "cacho" 10 grados los mapas de avance.

Los problemas que trae es que en muchos casos se mambea la ECU. En otros casos anda bien. En muchos casos rompen la ECU al soldar y desoldar.
En otros casos hace falso contacto o dilemas similares.
En muchos casos el auto empieza a andar mal a gas y a nafta pues le erran con el programa original de nafta y con el de gas.

En definitiva es una idea muy interesante y que sin dudas serviría para adecuar en forma exacta el auto para andar con GNC.
Pero lamentablemente tuvieron que desarrollar chips para mas de 3000 autos en pocos meses y lo hicieron al tun tun.
Prefiero toda la vida los emuladores ya que en caso de bolonqui siempre tenes chance de arreglarlo.

Range Rover V8 1978 funcionando a pleno (solo faltan detalles).

[jprime]

Mira vos. Yo creia que originalmente la ECU traia un modo "dual fuel" incluido, no sabia que hacian semejante tarea. Imagino si la ECU es con componentes de montaje superficial, el pibe con el soldador de 50w destrozando todo...

Saludos,

Juan.

[merguel]

Una a favor de la ECU GEMS8.
Lo curioso es que es programable, puedo modificar el programa y que solo use las sondas delanteras, dando por no instaladas de fabrica las traseras.
Pero tambien tiene 2 contras, solo se programa con el Testbook LR, y la otra contra, los pibes saben un poco, saben que llegan al menu de programacion de la ECU pero no estan muy seguros donde esta esa opcion ni como funciona despues. tambien se puede programar para que no use las sondas.
voy a seguir investigando.

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Saludos
Miguel Medina

[mitsuRange]

Miguel, habla con la gente de Elecauto creo que el dueño se llama Pioti o algo por el estilo. son los que mas saben de reprogramar ECUs. No creo que cobren barato....
Tambien podes hablar con la gente de Argenchip para ver que onda te tiran...

El "chip bifuel" argentino es algo muy barato, mas barato que los emuladores, por eso es una solucion que trae muchos dolores de cabeza.

Tengo entendido que existen firma de primera linea que modifican chips con mucha ingeniería de por medio. Eso si, por menos de 1500 dolares no te dicen ni buenos días....

Conclusion: Con el tema de tocar el chip de un vehiculo caro hay que ir con cuidado...

Durante la etapa final de experimentacion del chip bifuel GNC, usando como de costumbre conejillos de india clientes, se quemaron muchas ECUS de vehiculos tales como Cherokees o Caravans. Luego de eso se descubrio que las ECUS de Chrysler no deben abrirse porque son delicadas....
Lamentablemente la ciencia siempre requiere de martires para progresar....

Range Rover V8 1978 funcionando a pleno (solo faltan detalles).