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Mensaje sin leer Publicado: 08 Ago 2007, 19:00 
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Vuelvo con un papel sobre mi última adquisición: dos diferenciales deslizantes "Truetrac".

Porqué los Truetrac? tenía en mi "short list" los ARB, los Truetrac y el Detroit Locker, todos con muy buena reputación, y de grande robusteza.

- ARB: tenían un problema de precio más alto, el material extra necesario para su instalación (compresor, tubería de aire, cableado electrico..) y entonces un costo de instalación adicional y una confiabilidad inferior. Otro punto importante: mis palieres, que quiero proteger. En la roca por ejemplo, subir una piedra con una rueda mientras la otra queda en el suelo obliga las ruedas a tener un recorrido distincto, mientras las dos ruedas tienen adherencia. Con palieres reforzados, una de las ruedas patina, pero sin ellos, el riesgo de romper un palier aumenta. Alguien puede opinar que en este caso, se puede abrir el bloqueo ya que las ruedas tienen adherencia, pero eso sinifica abrir y cerrar el bloqueo casi para cada roca. De la misma forma, si se quiere girar en TT (ejemplo de las rocas), se tiene que desbloquear y rebloquear el ARB. Con palieres reforzados y experiencia del conductor, los ARB parecen la mejor opción para el TT en las rocas, por el control que permiten. Agrego que Lucas tiene ARB desde años y no rompío nunca nada.

Ahora, en mi caso, no creo que voy a hacer mucho TT "hard", o trial.
En general, necesito maxima tracción en tierra, arena, pistas difíciles, y no quiero quedarme bloqueado por una subida de arena o de tierra con irregularidades fuertes, situación en la cual un vehículo sin diferenciales tiene riesgos de quedarse plantado.

- Detroit Locker: se desbloquea solo cuando las dos ruedas tienen adherencia y giran a velocidades distinctas. Pero cuando esta desbloqueado, por ejemplo en una curva cerrada, solo una rueda recibe el torque. Emite un ruido cuando se abre. Produce una tendancia del coche a ir "derecho". Solo se puede poner atrás.

- Truetrac: no esta tan eficiente como los dos otros en las rocas, pero tiene varias ventajas: no se siente, o muy poco, o sea que es "transparente" para el conductor. Esta muy progresivo. Ideal para la nieve (es el diferencial favorito de los landroveristas suizos).
Protege los palieres, aún más que el diferencial abierto original, ya que protege contra la recuperación de adherencia violenta de una rueda. Automático, asegura una maxima tracción en casi todos los terrenos, menos las rocas: cuando una rueda esta levantada, necesita solo que el conductor apoye un poquito sobre el freno para que la otra recupere el torque. Es la única desventaja que le encontré, y si esta menos eficiente que un bloqueo 100% en algunas situaciones muy particulares, sigue mucho mejor que el diferencial abierto original.
Puesto atrás y adelante, parece dar resultados espectaculares, a lo que lei, en TT "soft".

Imagen

Bien, ahora el precio: a 412 dolares: es de lejo el precio más bajo que encontré.
http://www.drivetrainspecialists.com/ca ... ver-1.html

912A383 atrás
912A407 adelante

El transporte EE.UU > Argentina, 300 dolares para ambos. Queda la importación (todavía no llegarón, asi que sigo escribiendo el artículo en el próximo número)

En la factura (pesos), me pusierón:

Base imponible:
costo 2543.53
Flete 924
Seguro 34.68
total 3502.21

A pagar:
Derechos: 560.34
Estadistica: 17.53
IVA importación: 856.83
Impto. internos: 0
Recup gastos desaduanaje: 43.56
Redondeo 0.26
Total 1478


Instalación, y las reacciones en TT.

Problema de instalación:

El piñon esta 6-8mm demasiado lejo de la corona. El problema existe con los "nuevos" puentes traseros sobre los Defenders 110 (en realidad, desde 2002). Este "nuevo" puente trasero es el mismo que se instala sobre los Defender militares. Aparentemente, sería también el mismo que sobre el P38, origen Rover. Encontré esta página en Ashcroft

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/part_10.html

Ya esta pedido a Ashcroft! me parece también la mejor solución.

Acabo de recibir la foto de Mickey, para ilustrar. Me dice Carlos:
"No es dificil de fabricar, pero se requiere que sea de acero indeformable a la presion, y rectificada a una tolerancia de centesimas de milimetro, ya que una desviacion en la corona puede ser fatal, asi que habria que encontrar a alguien que trabaje muy bien.
El otro problema es conseguir tornillos mas largos del mismo grado (12.9)".

Imagen

El original esta a la derecha.

Despues de buscar en internet, tengo confirmación que los P38 y los 110 desde 2002 tienen un puente trasero de tipo "wolf" (el mismo que los defe militares). Estos necesitan un "spacer" (calza) de este tipo para todos los diferenciales, que sean truetrac o detroit locker, y supongo, ARB también:

Imagen


Los dos Truetrac tienen referencia distincta: adelante es el 912A407, atrás el 912A383 (creo que atrás es un 70%, adelante un 30%). Ashcroft ya me dío el tracking number para el envio, y incluyerón los bulones. Espero que podremos instalar todo la proxima semana o la siguiente. Esta diferencia en los puentes traseros de los Defenders 110 desde 2002 es algo a tomar en cuenta, y la verdad, no encontré a nadie para darme esta información antes de comprar los Truetrac, y había leido bastante sobre el tema.... pero bueno, ya esta! cuando veo en la TV como los yankees construyen un hot rod desde cero, usando solo partes de la carosería de una vieja chevrolet, me digo que una calza redonda de 6mm de espesor es poca cosa [:)]

Los Truetrac trasero y delantero tienen el mismo tamaño. La referencia estaba inscrita sobre un cartoncito incluido en la bolsa de plástico cellada que contenía cada Truetrac, con grasa. Mickey no abrío el puente delantero porque me dijó que no tenía sentido
instalar el Truetrac delantero si no podíamos instalar el trasero, pero como Land Rover no cambió los puentes delanteros, este no debería presentar problema.

Anoté también que el diferencial trasero original parece más fuerte que el que existía en los Salisbury.

Aqui el aro y bolones de Ashcroft que acaban de llegar. Llevo de vuelta el Defender a Mickey el próximo lunes...

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Ahora tengo el Defender con los Truetrac.

Los rulemanes son Timken. Mickey les consigue en Inglaterra. Cada uno sale 98.78 pesos.

Los diferenciales: el original adelante es el clásico rover, 2 satelites. El original atrás (ver foto más arriba), puente "wolf" tiene 4 satelites. Parece fuerte, corona de grande diametro, pero un poco menos que un Salisbury me dijó Carlos, que no pudó tomar fotos. Voy a tomar unas y las pondré aqui.

Ahora las primeras sensaciones.... [:)]

Ciudad:
La dirección esta más firme. No "dura", pero firme. En su posición mediana (volante centrado), el esfuerzo necesario para girar el volante es un poco más grande, y unicamente con el coche andando. Una vez que el volante no esta más en su posición mediana, no hay diferencia: o sea que hay que hacer un pequeño esfuerzo para empezar a girar, pero no más esfuerzo para mantener el volante en una curva por ejemplo.

No hace ningún ruido particular, y la sensación global es agradable: parece que el 110 esta más estable, y sigue una recta sin tocar el volante con más facilidad que con los diferenciales originales. Debe ser más espectacular aún con un 90.

Parking.... el mío necesita maniobrar marcha atrás o adelante con el volante de un extremo al otro. En este caso, no vi ninguna diferencia: no redució mi radio de giro, y a velocidad de paso de hombre, los esfuerzos en el volante son iguales que antes.

100% positivo por el momento. Queda la ruta y el TT... más informaciones pronto!


Fotos de los diferenciales originales del Td5 modelo 2005:

el delantero, modelo clásico a dos satélites, puente Rover (delantero para los 90 y 110, trasero sobre los 90)

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el trasero 110 puente WOLF 4 satélites: cuidado, este solo va en el puente trasero Wolf instalado en los 110 Td5 desde 2002.

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Segunda parte del reporte:

En la autopista, el Defender parece mejor guiado, más estable. Lo único que cambió muy netamente, es que el volante vuelve en posición central con una fuerza que no tenía antes.

En TT: volviendo de Temaiken a Buenos Aires, un accidente en un puente de la autopista me hizó salir de la misma, mientras los coches intentaban volver atrás ya que parecía que estabamos bloqueados por un largo tiempo. Al lado, había una pendiente de unos 12 metros de pasto mojado (lloviznaba), unos 20cm de agua en el fondo de la zanja y una subida más corta de pasto (8 metros aproximadamente) más pronunciada. Con el diferencial central bloqueado, segunda corta, entré perpendicularmente: bajó la pendiente, la trompa pasó la zanja y empezó a subir. Cuándo las ruedas traseras llegarón a la zanja, hubó unos segundos de hesitación pour la falta de adherencia en la subida, pero sin tocar el acelerador, la ECU regulando el motor, empezó a subir hasta la ruta que corría paralela a la autopista. Un Ford Ranger rojo me siguió, pero se quedó en el fondo de la zanja. Por suerte el tenía una soga larga, asi que le pudé sacar desde arriba donde había terreno firme, ya que en el caso que tuviera que ponerme de vuelta en marcha atrás en la subida, no hubiera podido sacarlo (mucho barro con el pasto mojado). Creo que sin los diferenciales, no subía (y tampoco me hubiera metido).

Lo poco de TT que hicé hasta ahora muestra una motricidad que me parece sin fallas, particularmente en las subidas con poco adherencia. Me pasó también levantar una rueda en un cruce de puentes y paré voluntaramente (sino seguía sin ningún problema). Para arrancar, sabía que tenía que pisar ligeramente el freno, o sea que el truetrac sin que la ruedas giren se comporta como un diferencial abierto. Pero no tuvé que hacerlo: con en central cerrado, arrancó como si tuviera las 4 ruedas en el piso.

- chris

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Sep 2007, 16:49 
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A un año de haber instalado los Truetrac adelante y atrás, voy a volver un poco sobre la situación.

Primero, en la ruta, el efecto más positivo que veo es la estabilidad mejor en autopista: puedo soltar el volante un tiempito sin problema, sigue bien derechito. Cuando giro, el volante vuelve en posición mediana solo, y me acostumbre sin dificultad. Globalmente, ninguna molestia en la ruta.

Segundo, en TT: hasta ahora, la única vez que me dejó plantado fue con las 4 ruedas en el barro profundo. Hasta que tuvimos que empujar el tractor que me salvó después. Pero en todas las otras situaciones, pistas, rutas de barro, piedra, pendientes muy fuertes, arena, subidas de medanos, el Defe se comportó extremadamente bien: estable, con tracción en todas las situaciones, sin tener que forzar nunca con el accelerador. En general, la mejor forma de pasar un obstáculo con el Td5, es usando la regulación electrónica a 750 vueltas: primera corta, diferencial central cerrado y dejarlo subir el obstáculo sin tocar el acelerador. El torque a este regimen es enorme ya que la ECU controla el motor y inyecta más gasoil si el regimen baja. Le dejo artícular tranquilamente y pasa cualquier obstáculo. Ahora, que tal el Truetrac? La verdad, no me doy cuenta de nada, excepto cuando estoy con otros LR que tienen diferenciales abiertos: tengo la sensación de pasar con más facilidad, sin forzar y sin impulso, al primer intento, cuando los otrós suben hasta tener una rueda sin adherencia.

El único caso un poco especial es cuando me quedé parado sin adherencia sobre dos ruedas diagonalmente opuestas, situación en la cual una liviana pisada sobre el freno me sacó de la situación (me pasó una sola vez): con un poquito de resistencia en la rueda "libre", la rueda opuesta recupera torque.

Globalmente, excepto la vez del barro profundo, todo positivo y no me arrepiento para nada.

Una notita más: yo sé que muchos landroveristas tienen miedo de bloquear el diferencial central. Es verdad que provoca una tensión en la transmisión cuando el suelo ofrece mucha adherencia (asfalto, piedra). Pero cuando se maneja sobre tierra, arena o superficie blanda, no hay que dudar en ponerlo: mejora mucho la tracción sin dañar a la transmisión. Las ruedas por definición no tienen un nivel de adherencia muy alto en estas condiciones, asi que toda tensión en la transmisión esta eliminada por el patinado liviano de las ruedas.

- chris

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Mensaje sin leer Publicado: 06 Sep 2007, 17:42 
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Un poco de teoría, pero interesante :D

Diferencial Torsen

Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

Este es un Torsen, pero no es el modelo Truetrac, por la posición de los helicoidales.

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Funcionamiento

Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

Imagen

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál tenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitución interna cambia según el modelo.

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La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (tracción a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y también en el eje trasero.

Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su alto coste económico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utilizó el Torsen en el eje trasero. También Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un diferencial viscoso como central y un Torsen como trasero.

(información del sitio http://www.mecanicavirtual.org/)

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Mensaje sin leer Publicado: 05 Feb 2013, 03:09 
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5 años después.... me olvidé totalmente que estan los truetrac: estan activo en permenancia y mi defe funciona barbáro. Ningún problema técnico, ni en la transmisión, ni en ningún otra lado. Sube, baja en los lugares más dificiles con muy pocas perdidas de adherencia. No puedo comparar más con el "antes" ya que me olvidé, pero en salidas en grupo, es en general el que pasa mejor los obstaculos o los lugares difíciles. Estoy ahora en Qatar y no pudé llevarme mi Defender, que se toma vacaciones en Argentina. Voy a comprar algo aqui (un Range) pero extraño mi defe.

- chris

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