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Mensaje sin leer Publicado: 08 Ago 2007, 10:39 
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El AAP mide la presión y la temperatura del aire ambiente. Sirve para la EGR, para permitir reducir la emisión de humo negro en altura, y mantener la presión del turbo en función de la presión de aire y de la altura. Produce un tensión electrica de 0 a 5V. Un valor de 0V sinifica baja presión, un valor de 5V alta presión. Si falla, la ECU usa un valor "default" que tiene en memoria (creo que es una altura ficticia de 1000 metros), pero el motor puede llegar a tener humo negro, el turbo produce menos presión con limitación a 1 bar y la EGR no anda. Eso no impide que funcione el motor, pero en teoría con menos eficiencia, menos potencia, y humo negro en algunas cisconstancias. Algunos que desconectarón este captor no notarón ningún cambio.

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El ECT mide la temperatura del liquido de refrigeracion. Se trata de uno de los más importantes, porque permite a la ECU calcular la cantidad de gasoil para la inyección y en caso de elevación de la temperatura, protege el motor limitando la inyección a valores que permitirán mantener o reducir la temperatura. Es un "salva motor". También, permite modular el tiempo de precalentamiento del motor y el tiempo de funcionamiento de las bujías. Cuando sube la temperatura, la resistencia del elemento ECT disminuye y vice-versa. La ECU compara los valores con valores que tiene en memoria y aplica reglas distinctas en función de las temperaturas del motor. En caso de falla, el motor puede tener dificultades para arrancar, falta de suavidad al conducir, temperatura falsa en el tablero. La ECU usa entonces el valor de la temperatura del gasoil para mantener una indicación de la temperatura del motor.


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El FT mide la temperatura del gasoil. Permite modificar el debito de gasoil para permitir el arranque cuando el motor ya esta en temperatura. Si falla, la ECU toma el valor de 60 grados por default.

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El MAF, entre el filtro de aire y el turbo: recibe una tensión para calentarlo a 200 grados de más que la temperatura ambiente. El volumen de aire que pasa por el conducto baja la temperatura, y la cantidad de electricidad necesitada para mantener los 200 grados de diferencia da un buen valor de la cantidad de aire aspirada por el motor. El captor manda una tensión de 0 a 5V a la ECU. En caso de falla, puede producir variaciones del regimen del motor, arranque más dificil en caso de temperaturas extremas, el motor puede parar después de arrancar, y reducción de la potencia del motor. Si falla el MAF, la ECU usa un valor por default guardado en su memoria; asi que eso no impide que funcione el motor, pero con valores fijos; Nota: este captor parece muy sensible a la humedad: bajo lluvia fuerte, el elemento recibe agua a través del filtro papel y puede producir micro-cortes de inyección; la solución pasa por un filtro de aire "no papel": Un K&N o un ITG.

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El MAP, presión en el colector de admisión, y IAT, temperatura en el colector de admisión, van juntos. La ECU usa estos valores para comparar con valores en memoria y saber exactamente que cantidad de gasoil inyectar en los cilindros. Permite saber que densidad de aire existe en cada cilindro, y su temperatura exacta. Produce un tensión electrica de 0 a 5V. Un valor de 0V sinifica baja presión, un valor de 5V alta presión. En caso de falla del MAP o del IAT, la ECU tiene valores default pero con reducción de la potencia del motor, a fines de preservarlo.

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El captor de posición de embrague: sirve para el rele de embrague del aire acondicionado y "suspender" el servicio de AA cuando se pisa el embrague.

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Captor TP: detecta la posición del accelerador. Si falla, el motor queda en marcha pero no acelera. La luz de falla queda encendida. El motor anda pero a 750 vueltas...

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Queda el CKP, no tengo foto. Es el captor de cigüeñal y esta sumamente importante: permite a la ECU saber cual es el regimen del motor, y syncronizar exactamente la inyección con la posición exacta de cada pistón. Si falla, no hay estrategía de socorro: el motor para o no arranca. Si se mueve (mal apretado) produce muchas irregularidades en el funcionamiento del motor.
Se puede limpiar con un limpiador de contacto. Esta sobre la caja de velocidad, a nivel del volante motor, un poco dificil de acceso.

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Globalemente, los captores transmiten informaciones a la ECU que controla:
- el rele de embrague del aire acondicionado
- el rele de ventilador del aire acondicionado
- el regulador de depresión
- la bomba de gasoil
- las bujías de precalentamiento (que siguen andando cuando el motor esta frío, despues de arrancar)
- la inyección
- la derivación del turbo para limitar la presión o aumentarla

Otra cosita: no hace falta la T4 para cambiar los captores; la T4 solo se necesita si o si en caso de cambio de inyector. Si no, sirve para diagnosticar).

- chris

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