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Mensaje sin leer Publicado: 07 Ago 2007, 10:53 
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Bueno después de muchas vueltas, mails, charlas, llamados por teléfono, visitas a talleres, consultas etc., finalmente puse el TGV en la Disco.

Antes que nada quiero agradecer a todos a los que le rompí las bolas durante un año averiguando sobre el tema, A Roberto Achino, Petro, Marcelo de Bahía, Diego Barbosa, pero sobre todo a el Tizza y a el Chebas que son a los que mas jodi con este tema y también a Néstor (taller Concept) que finalmente lo instalo..

Lo más atrayente de esta reforma es que casi no se modifica nada de lo Original y lo que se modifica, es muy fácil volver a dejar Original si por algún motivo así se quisiera.
Lo segundo atrayente es que la gran mayoría de los componentes son componentes que se comprar en un repuestero FORD, o sea hay poco que fabricar, por ende el costo de la reforma es "bajo".

Se usa el turbo y múltiple de escape de la Ford Ranger 2,8 TGV , que calza exactamente igual que el múltiple de escape de nuestros 300 TDi ya que la tapa de cilindros es IGUAL. Así que un gran tema que es el múltiple de escape ya viene resuelto!
Después hay que SI modificar tanto la manguera de entrada de aceite al turbo como la manguera de descarga o retorno del aceite al motor. En este punto se debe recurrir a alguien que haga mangueras de presión, ya que se debe hacer fabricar una nueva manguera que lleve aceite al turbo con el terminal correspondiente al turbo TGV y se sacrifica la manguera vieja, para utilizar el terminal que enrosca en el block del TDi. La manguera de retorno se compra la manguera de retorno de Ford para el TGV (yo compre MWM INTERNATIONAL GENUINA) y también se le adapta el terminal que enrosca en el block (en la Ranger la descarga va al carter en lugar del block).

Otro de los ítems a reformar es la salida de escape. En el Tdi el escape sale por adelante, cerca del alternador y este baja por delante de la pata de motor. En el nuevo turbo, el escape sale para atrás debiendo recurrir a un taller de escapes idóneo para que realicen este laburo. La unión del escape con el turbo se logra mediante una abrazadera o Brida que hay que comprar en Ford porque el escapista es raro que la tenga, yo compre la ORIGINAL FORD. En el proceso de la reforma de escape, se recoloca el flexible en una nueva posición. También lo que hice es fabricarle un protector de calor desde la salida del turbo, ya que el caño queda muy cerca del chapón del habitáculo (parallamas??), Para esto utilice un protector que me regalo (se lo regalaron a Néstor) el del taller de escapes, que generalmente los tiene ahí tirados de los pisteros que cuando cambian el escape original por múltiples de competición se lo sacan a la merda .. :lol:

El otro punto que da un poco de laburo es la entrada de aire al turbo. Originalmente la entrada de aire del turbo es mirando hacia atrás. En el Tgv queda mirando hacia adelante, muy cerca del alternador.
Finalmente luego de varias pruebas, termine utilizando la manguera original, modificándola para lograr la forma requerida y que junto a un codo a 90° puesto en la entrada del turbo, quedo todo que parece original :D . Acá debo agradecer a Nicolás y a Lucas que fueron quienes me pasaron la data de cómo lo habían hecho ellos y que me pareció mucho más prolijo y estético que la solución que había adoptado previamente con una sección de caño y manguera corrugada...
La salida del turbo que va al intercooler se utiliza el mismo caño original pero acortado en varios Cm y reemplacé el codo de goma por uno de Silicona.

Bueno eso es todo!!

La hora de las pruebas:

Ni bien salís a dar una vuelta se siente la diferencia, la reacción de la chata es otra, ya no hay que esperar a que infle el turbo cerca de las 1800/1900 RPM, Ahora pisas y sale
Ese típico empujoncito que sentís cuando pasas las 1800 Rpm lo sentís a las 1400/1500 RPM ! En el trafico, se mueve mucho mejor, parece que le hubieran sacado varios cientos de kilos, ahora se podría decir que es ágil,

Ahora la parte un poco mas seria de las pruebas y menos de sensación.

Mi camioneta tiene 190000 Km., inyectores originales, lift de casi 3”, cubiertas MT 245 75 16 y Snorkel y la bomba esta un pelito tocada. O sea no es una DISCO ORIGINAL.
El turbo media yendo a fondo 1,05 Kg., pero si venia a medio régimen y pisaba a fondo llegaba a un pico de 1.1kg donde la WG actuaba y lo dejaba en 1.05.
Con el TGV la presión corta en 1,2 Kg. y se estabiliza en 1,150 Kg. aprox.
Estos valores son con la pata a fondo en condiciones de carga del motor...
Si uno va crucereando a 120kmh los valores bajan a 950gr y 1kg aprox.
Las mediciones las hicimos con mi manómetro Orland Rober y con un manómetro Auto meter de Alfredo (en Lbs este ultimo) pero los valores luego de convertir las unidades dieron lo mismo.

El día anterior al reemplazo de turbo me fui con El Chebas a hacer algunas tomas de tiempos a la Panamericana.
El reporte meteorológico indicaba Temp.: 8.9°C, Viento del NO a 16kmh y presión de 1008,8 hPa

Las pruebas que hicimos fueron 2 distintas. 1° cronometrar el tiempo de recuperación de 40 a100 kmh en 4ta y luego cronometrar el tiempo de recuperación de 60 a 120kmh en 5°. Con estas pruebas se ve el comportamiento del turbo, ya que se arranca a baja velocidad y bajas vueltas de motor, con el turbo totalmente desinflado.
Hicimos en total unas 14 mediciones en uno y otro sentido de la autopista para evitar efectos del viento. Los resultados promedio fueron los siguientes: 40 a 100kmh: 22,52 segundos y de 60 a 120kmh: 39,50 segundos (promediando todas las pasadas en ambos sentidos) Teniendo en el primer caso un mejor tiempo de 21,10 y un peor tiempo de 23,61 y en el segundo caso un mejor tiempo de 33,57 y un peor tiempo de 44,84. Esto debido a las subidas y bajadas, leves, pero que existen en la zona donde probamos (entre pacheco y cardales).
También probamos la velocidad máxima que fue de 143,4 kmh (GPS) .


La hora de la verdad.
Esta vez mi cronometrador fue Alfredo.
El reporte meteorológico indicaba Temp.: 9,1°C, Viento del NE a 16kmh y presión de 1022,8 hPa
Nos fuimos a la misma zona (Panamericana entre Pacheco y Cardales) y tratamos de hacer cada prueba en los mismo Km. que la vez anterior, para tener las mismas pendientes de la autopista.
El tiempo promedio de 40 a 100kmh fue de 19,57s y de 60 a 120kmh de 34,73s.
Con mejor tiempo en 40 a 100 de 18.33 y el peor de 21,08
Con mejor tiempo en 60 a 120 de 29.48 y el peor de 38.67

Esto me da una mejora en promedio de un 15,07% en 40 a 100 y de 13.75% de 60 a 120kmh.

La velocidad final me dio en el mismo lugar que la medición anterior, 151,5 kmh (GPS) o sea una ganancia de 8,1 kmh o un 5,7 % . Esto sin dudas es debido al aumento de la presión del turbo y NO a que este sea TGV ya que ahí a régimen máximo no importa si es TGV o No sino la presión que entrega

Todavía me resta controlar el consumo, pero lo voy a medir en unos días en el viaje a Pehuenia.
Mi conclusión a pocos días de instalarlo es que realmente el vehiculo cambia y mucho, sobretodo en recuperaciones a bajas vuelta que es justamente donde se aprecia la diferencia de la geometría variable.
Quedara para mi vuelta de pehuenia un análisis de como cambia en ruta y fundamentalmente en off road.

Acá las FOTOS !

Vista de los dos turbos, arriba el del 300 Tdi con el múltiple y abajo el GT2256v
Noten que están invertidos el compresor y el escape


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Detalle del actuador del TGV

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Detalle del actuador de la Waste Gate (valvula de alivio) del 300 Tdi

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Vistas del TGV instalado

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Detalle del portector de calor realizado sobre la salida de escape

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Bueno eso es todo por ahora !!!


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Tato
Discovery 300 TGV 1994 ´El Espantomovil´
´Tenés razón, pero tenes poca, y la poca que tenés...no alcanza´

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Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 27 May 2016, 11:56 
Arriba  
Adjunto un archivo PDF con las fotos por si alguien lo necesita

Saludos
Enrique


Adjuntos:
INSTALAR TGV EN DISCO POR TATO.pdf [1.95 MiB]
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