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Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 28 Jul 2012, 00:42 
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Hoy terminé un trabajo en el cual el objetivo era solucionar definitivamente las pérdidas de aceite de una Discovery modelo 98.

Después de hacer una minuciosa inspección se concluyó que las pérdidas de aceite venían por los siguientes lugres:

- Caja de transferencia: La pérdida tiene origen entre el eje central y la carcasa. Es un problema ya conocido y no me voy a detener en esto. Sólo decir que también se cambiaron todos los retenes y O-ring de la caja completa.

- Caja de cambios: La pérdida venía de ambos retenes, el del eje de entrada y el de salida. Se cambiaron ambos retenes y también fue necesario cambiar el collarín del eje de salida (dónde trabaja el retén)

- Motor: Acá es dónde nos vamos a detener con mayor detalle. Sobre todo en dos ítem en especial ya que son datos que muchos desconocen y de esto depende le éxito o el fracaso del trabajo. Los componentes que estaban involucrados en las pérdidas de aceite son:

- Depresor de freno: Se reemplazó por uno nuevo marca Wabco. (cansado de renegar con RM)

- Bomba de gas-oil: Perdía aceite en el eje de la palanca de purgue. Se reemplazó por una nueva.

- Base de filtro de aceite: Perdía por la junta al block y todas las uniones con accesorios como las mangueras de aceite que van al radiador, termostato de aceite etc etc. Se reemplazaron todas las juntas y O-rings.

Vista del termostato cerrado y abierto.

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- Respiradero del motor: Esta pieza, es una pieza de aluminio que está ubicada arriba de la base del filtro de aceite y al costado de la bomba inyectora. Cuesta verla debido a que está al compresor del Aire Acondicionado. A esta pieza va la manguera negra que va a la tapa de válvulas. Siempre en casi todos los motores, se encuentra aceite en el extremo inferior de la manguera que va "enchufada" a esta pieza y que a primera vista el problema es la abrazadera de la manguera que no ajusta lo necesario como para evitar la fuga. ERROR!!!!
El verdadero problema es el siguiente: La pieza es de aluminio y el "caño" que forma parte de la pieza es de acero y está clavado en el cuerpo de aluminio. La fuga se produce en la unión entre ambas piezas. De fábrica vienen pegadas con Loctite y con la fatiga propias de las dilataciones por los cambios de temperatura al unión termina por fallar y empieza a fugar aceite. Para resolver esto hay que desmontar la pieza, calentarla a mas de 200 grados para poder retirar el tubo de acero. Una vez separadas ambas piezas hay que limpiar muy bien ambas superficies y volver a montarlas con Loctite 609 o equivalente. hasta el momento mi Defe y los pocos que he hecho con este método ya llevan varios años y no hay ni rastros de aceite ni de transpiraciones. El que hice esta semana esperemos que siga el mismo camino que sus predecesores.

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Cárter y Retén de Bancada: Los he puesto juntos debido a que muchas veces se los culpa de perder aceite pero en realidad NO son los responsables directos de la falla.

- Retén de bancada: El retén de bancada puede perder tanto por el reten (superficie de trabajo con el cigüeñal) o por la unión entre el cuerpo del retén y el block del motor. En la parte inferior del retén la distancia entre los tornillos es muy grande y en ese lugar el cuerpo el retén es muy delgado... Con los cambios de temperara y las dilataciones y contracciones, el sellador termina por fallar y empieza a perder aceite. No sería la primera vez que se desarma todos pensando en el retén de bancada y el problema era su unión con el block....
Para solucionar esto hay un nuevo retén (el original de la Ranger 2.8 ) que viene con dos agujeros extras en su parte inferior para colocar 2 tornillos allen de 6mm x 20 y así asegurar un mejor ajuste sobre el block. Está de mas decir que para colocar estos 2 nuevos tornillos hay que agujerear la bancada y hacer la rosca correspondiente. (es un trabajo muy delicado)

Retén nuevo con los dos agujeros extras para instalar 2 tornillos extra de ajuste.

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Bancada agujereada y roscada para el nuevo retén.

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- Cárter: Pérdida en la unión con en block. Se soluciona volviendo a hacer un buen sellado con con algún sellador calidad (ojo, NUNCA clocar juntas) y se puede reforzar aún mas el cierre con la instalación de un marco como los que yo fabriqué hace unos años atrás.

Y ahora viene lo importante!!!!!!!


Está claro que el éxito en estos trabajos depende en forma muy significativa con la minuciosidad con la que se realice, la habilidad de quien lo haga, la limpieza y la calidad de los productos usados. Pero si les falla el sellado del cárter (aún con el marco mío) o el retén de bancada, incluso habiendo hecho la reforma del 2.8 con los tornillos extra) y están seguros de haber hecho muy buen trabajo, Consideren la posibilidad de que NO es el problema NI e retén de bancada NI el cárter!!!!!

Hay un tercer componente que al fallar tiene los mismos síntomas que la falla del retén de bancada y/o el Cárter. Pera la responsabilidad NO es de ellos!!!!! Y de no saberlo, se estará cambiando retenes y haciendo sellados de cárters casi hasta la eternidad sin resolver nunca el problema... Sencillamente porque se está atacando al componente equivocado!!!!

El problema, señoras y señores, son los Bastones de Bancada!!!!!!

Y dependiendo de como se filtre el aceite, puede que éste brote por el borde trasero del cárter, (ahí en cuando pensamos que es el cárter) o puede que brote desde dentro del embrague (aqui es dónde el echamos la culpa al retén de bancada....)

Que son los bastones? Son dos piezas de goma en forma de T que se encargan de evitar que se filtre el aceite entre el Block del motor y el cuerpo de la bancada. Si fallan estos sellos, el retén de bancada (con o sin reforma) y el cárter (con o sin marco de refuerzo) nada pueden hacer al respecto.....

Yo les garantizo que este es uno de los problemas mas comunes en cuánto perdidas de aceite se refiere. Estas piezas de goma, por la manera en la que van manotadas entre la bancada y el block, no aseguran un buen sellado a lo largo de los años. la goma se pone dura con el tiempo y se contrae.... A partir de ahí, el aceite empieza a pasar inevitablemente.... Y los que desconocen el problema cambian retenes de bancada y juntas de Cárter y al poco tiempo otra vez sopa!!!!!

En las siguientes fotos se ve claramente como brota aceite sobre el extremo de los bastones. Es ahí donde apoya el cárter.

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En la ranura de la bancada van los bastones embutidos. Fíjense la ranura toda llena de aceite. Esta es la prueba que el aceite estaba pasando por ahí.



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Así apoyan los bastones sobre el block


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La solución???
La solución definitiva es la de no volver a montar los bastones NUNCA MAS. En lugar de montarlos, hay que armar armar la bancada vacía pero muy bien desengrasada su ranura y ese sector del block. Una vez montada, inyectar Loctite 5900 o 598 o 5699 por al pare inferior hasta que explote por ambos extremos superiores. En pocas palabras, se reemplazan los bastones de goma por sellador de silicona de alta calidad con al ventaja que no envejece y se pega a las superficies, cosa que la goma original NO hace. Esto lo recomienda el manual de taller a la Ranger 2.8. Y recomienda específicamente el sellador LOCTITE 5900 aunque el 598 o el 5699 también van muy bien. De todos modos después de haber probado los tres tipos de selladores, me quedo con el 5900. Es mucho mucho mas adherente que los otros dos.
El 5900 es original de Ford, Mercedes Benz y Sacnia, mientras que el 5699 es original de los autos japoneses y el 598 de GM y Chrysler.

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La mala noticia es que para hacer este trabajo hay que sacar TODO....
Caja, reductora, embrague, contrafrente de motor, Cárter y Bancada. Se recomienda que al hacerlo colocar retén de bancada nuevo por supuesto! aunque el que tenía estaba bien.
Pero de realizar este trabajo con la calidad necesaria, es garantizo que NUNCA MAS van a ver una pérdida de aceite en esa zona.
A mi defe se lo hice hace un ar de años y abajo está todos SECO!
Con esto se desmitifica que todos los Land Rover marcan territorio. El mío y los que han pasado por mis manos, NO LO HACEN

_________________
Ing. Lucas Nuciari

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