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Mi modelo Land Rover:

Mensaje sin leer Publicado: 23 Ago 2010, 12:08 
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Desde que compre mi defe hace mas de 9 años, siempre tuve un pequeño ruido cuándo salía de parado en el semáforo, un "TAC".
Hace mucho tiempo que se descubrí que el TAC venía dentro de la Tranfer y por falta de tiempo, nunca me puse a desarmarla hasta la semana pasada en la que rendí mi último final del año y el anteúltimo de la carrera, y ese mismo día, me agarro la locura y la terminé desarmando íntegra la LT230.
No quedo ni un sólo tornillo puesto.

Por suerte, mi trasnfer adentro esta IMPECABLE, tiene sólo 99.000 kms y se nota que esta nueva por dentro.

En el ya que estamos, estoy regulando y reajustando el diferencial central para que quede con 0 juego y he cambiado todos los rodamientos.

El maldito TAC, ya está mas que ubicado pero todavía no se cómo solucionarlo.
Hay un problema de fábrica en el cubo selector de alta-baja.
Cuándo pongo alta, el cubo queda a 1.2mm alejado del engranaje (debería quedar a tope), el punto lo comanda un resorte con una bolilla. La cuestión es que el punto que impone la bolilla, no es el punto dónde el cubo queda a tope con el engranaje sino a 1.2mm de distancia.

La cuestión es que al empezar a hacer fuerza, por ejemplo moviendo en primera en el semáforo, el cubo se acomoda, la gana a la bolilla y el resorte que lo tiene en una posición errónea, y se desplaza a tope como tiene que ir y ahí es cuándo hace TAC.
En el momento en el que desacelero, la bolilla se lleva el cubo para atrás nuevamente pero cuándo acelero nuevamente pasa lo que comente mas arriba.
Y esto termina siendo un tire y afloje entre el engranaje-cubo y bolilla resorte........

No hay desgate de ningún tipo, he revisado las medidas que de el RAVE y mi tranfer esta en valore óptimos (sin desgaste)

Estoy esperando a que un amigo me mande 3 ejes y 3 horquillas que tiene, para poder compararlas con las mías, ya que según lo que hablamos y medimos por teléfono, parece que hay diferencias entre ellas y esto es lo que puede correr el punto de mi caja. Si llegara a ser este el problema, se resolvería cambiando las horquillas con sus respectivos ejes.



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Así fué cómo pude medir el desfasaje del punto de la alta.
La diferencia era de 1,17 mm.......

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Este es el engranaje intermedio, el que va con el eje que a la larga termina perdiendo aceite por el apoyo en la carcas de la Transfer.

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Al medio de los dos rodamientos está este "caño separador" Colapsable.
Para dar el ajuste necesario a los rodamientos, hay que ajustar la tuerca y al hacerlo, el caño colapsable, se empieza a arrugar hasta que llega a tener la longitud necesaria para que los rodamientos tengan la precarga necesaria.

El problema es que este ajuste No es bueno y creo que es responsable de que a largo plazo, se deforme el alojamiento de la carcasa-eje.
En la foto se ve el separador colapsable montado en el eje.

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Los modelos nuevos de LR, ya no traen el separador colapsable sino que traen un separador Rígido de medida calibrada para dar el ajuste y precarga a los rodamientos.
Con este nuevo sistema, se puede apretar a alto torque a todo el sistema, quedando con un ajuste mas firme, y creo que pude llegar a evitar la deformación de la carcasa a largo plazo.
Este separador rígido lo hice fabricar ya que de LR hay 30 medidas diferentes y no se sabe cuál es la que se necesita....
En los nuevos manuales de taller, se da la orden de NO poner separadores colapsables, sino reemplazarlos por rígidos.

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Vista de los dos separadores, el colapsable, ya arrugado, y el nuevo rígido.

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He probado la caja por mas de 10 días y el ruido de la caja de transferencia, razón por la cual me decidí a desarmarla, ha desaparecido por completo!!!!!!
Ha sido un éxito la solución al problema del punto de las altas.

Fotos:

Asi quedo la caja de transferencia terminada:

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Caja de cambios R-380:

No la desarmé ya que tiene menos de 100.000kms y anda muy bien pero le cambié los dos retenes, el de la directa (delantero) y el del eje de salida (trasero)

Por supuesto que la limpie muy bien antes de colocarla.

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Instalando las 2 cajas:

Este soporte, me lo fabrique yo mismo y me permite bajar y subir las cajas sin hacer fuerza.
Tengo un adaptador que me permite sacar sólo la caja de transferencia o las dos cajas juntas si eso es lo que se desea.
La instalación fue con las dos cajas juntas.

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El problema de todos lo 300TDi, es el óxido que se forma entre el chasis y el puente de la caja.
Hace años, como prevención, lo desarmé y coloque entre el chasis y el puente, "grasa anti-engrane" la cuál es específicamente recomendada para prevenir de la corrosión. Se usa mucho para instalar inyectores y para las roscas de las barras de dirección las cuáles con el tiempo se terminan "pegando" con el óxido.
Mis inyectores y mis barras de dirección, están monadas con esta grasa desde hace muchos años y hasta el momento, es posible desramar las piezas con las manos.

Grasa especial en el puente:

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Y en el chasis:

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Cárter:

Hace 10 años, cuándo compre mi defe 300 TDi, noté que perdía aceite por el cárter.
El problema es que en la parte trasera los tornillos están muy separados, el ajuste entre los tornillos no es bueno, y tarde o temprano el aceite termina pasando......
La solución definitiva fue la fabricación de un "marco" de acero de 6mm de espesor el cuál tiene exactamente la forma de la canaleta del cárter en todo su perímetro, el cuál permite un ajuste parejo en toda la superficie de unión con el bloque de motor.
Esto, junto con un buen sellador de Loctite, me solucionó el problema por 10 años.
Para hacer el trabajo de la bancada tuve que sacar el cárter y de paso, le saque fotos al "marco" para que se vea.

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Bueno, esto es todo.
Espero que les sirva de referencia para futuros trabajos.

Saludos

Lucas

_________________
Ing. Lucas Nuciari

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