[facundo 300tdi es]

Hola Muchachos.

Como dice el titulo, he realizado la reforma del motor original Land Rover denominado 300TDI para convertirlo en un motor 2.8 Power stroke, que equiparon las ford ranger.

La historia comienza a los 264.325 Km, cuando andaba por autopista a unos 110/120 K/h cuando comencé a sentir un ruido como a válvula desregulada y que rápidamente empezó a sentirse muy fuerte, desacelere me tire a la banquina (Acc Oeste altura Gral Rodríguez) continué con el envión con el motor en marcha y palanca en neutral mientras verifique que el Vigia y el reloj de temperatura digital, estaban normal.

Con el motor en marcha abrí el capo y el golpe se escuchaba fuerte en los últimos dos cilindros, comencé a aflojar uno a uno los caños de los inyectores para descartar alguno trabado y nada, seguía igual, así que decidimos con mi esposa pedir la grúa.

Esto paso un viernes. El lunes siguiente la lleve al mecánico quien después de escucharla tomamos la decisión de sacar la tapa de cilindros a ver que encontramos.

Encontramos esto:

http://www.youtube.com/watch?v=oJbwHNgCRm0

Existia un juego en la biela de cilindro Nro 4, lo extraño es que el motor por lo que verán mas adelante, estaba funcionando perfecto, arrancaba bien, no tenia problemas de temperatura, bien de fuerza, no consumía aceite, sonaba bien, le hago un mantenimiento minucioso siempre, en fin, me sorprendió totalmente.

Se continúo con el desarme hasta llegar al cigüeñal, donde encontramos todo en perfecto estado, a medida STD y sin desgaste tanto en biela como en bancada EXEPTO lel muñón de biela Nro 4.





Los pistones, aros y cilindros estaban en perfecto estado, obviamente con un desgaste normal por los Km caminados pero todo indicaba que el motor estaba sin abrir con sus componentes originales.



En esta foto (biela Nro3) gracias a este metal pudimos llegar a la conclusión de lo que sucedió:

En algún momento el motor tuvo problemas con el aceite, pudo haber sido la rotura de la bomba, como la rotura de algún flexible o simplemente falta de aceite o utilización de aceite no indicado o pasado de kilómetros, la cuestión es que esto genero la destrucción del material antifricción del metal, precipitando su vida útil. Como el motor gozaba de muy buena salud se generaba una buena película de aceite que evito durante algún tiempo el golpeteo, hasta que no pudo más.

Saliendo ya de la etapa de diagnostico empezamos a ver como armar.

1) El cigüeñal había que rellenarlo en la biela Nro 4 cosa que se puede hacer pero en el “ya que estamos” tome la decisión de ponerlo nuevo.
2) Con el rectificado de los cilindros había que llevar los pistones a medida 0,50mm y aquí empezó el dilema, conseguía pistones pero no aros en esa medida.
3) La otra opción era encamisar y colocar pistones y aros en medida STD “aclaro que en el ya que estamos” también decidí reemplazar los pistones.
4) Llevarlo a 2.8 la bomba ya la tenia y el turbo también aunque este ultimo no lo tenia instalado.

Comencé a consultar para armarlo 2.8 y se conseguía todo excepto los metales de bancada. Aclaro, ojo con esto porque los conseguí de recontra tuje en Mercedes provincia de Bs As en una casa de repuestos de pueblo.






La conclusión que saque es: Pistones, aros, cigüeñal, tenia que comprarlo tanto para 2.5 o 2.8, lo único que se sumo fueron las Bielas, luego de convencer al mecánico y de hacer las averiguaciones pertinentes me mande de una con el 2.8 PS.
Uno de los puntos que mas me movilizo es que la medida de pistón STD de LR es 90.395, de querer llevarlo a 0.50 (medida después de rectificado) 90.895. La medida STD del 2.8 es de 92.90 o sea una diferencia de 2 mm de diámetro o 1mm en el radio.
Es valido destacar que para realizar el encamisado hay que abrir mucho mas la boca del cilindro obviamente para que entre la camisa, y así y todo queda material suficiente en el block Land Rover.

Algunas fotos del proceso de compra y armado.






















Un tema aparte fue el turbo, como comente mas arriba, un mes antes de la rotura compre el turbo 2.8 TGV. El único que lo tenia en ese momento era Turbo Quilmes, a la hora de colocarlo un drama, me lo cambiaron tres veces, al momento de instalar el primero tiraba aceite por escape y admisión, el segundo hacia ruido y el tercero tenia la geometría variable trabada. Así que lo lleve a otra casa de turbos para calibrarlo y quedo de 10. Si alguno quiere probar experiencia con esta gente, adelante… no digan que no les avisé-

http://postimage.org/image/oogey5ejb/



http://www.youtube.com/watch?v=kJNyPcKM4To

Estas son las perforaciones de paso de agua adicionales en la tapa LR 2.5, en el 2.8 vienen por ello se realizaron, son de 8mm y no le pude sacar al fresado que se dio de manera ovoidal como viene en la junta y en la tapa original 2.8.




Acá donde están los tornillos de cabeza hexagonal pueden ver las dos perforaciones del block 2.5 para llevarlo a 2.8







Los inyectores NO son iguales de 2.5 que 2.8 por ello los compre nuevos y también mande a calibrar la bomba para 2.8 PS ya que la calibración de esta para un turbo convencional difiere de un TGV.
En el posicionamiento de los inyectores nos encontramos con un pequeño problema. El saliente de los inyectores (lado cámara de combustión) indicado el manual de 2.8 PS es de 1.92 a 2.8 mm. En mi tapa Land Rover el saliente de los inyectores dio 4.45.

Como pudieron ver en las fotos, la tapa tiene una sola frenteada y en imposible que le hallan quitado tanto material, de hecho, se puede ver una sombra en al plano de la misa que demuestra que apenas se paso la piedra. Esto fue solucionado colocando una arandela de casi 2mm, No se si es algo puntual de mi tapa o todas las tapas Land Rover tienen otro reglaje en la profundidad del alojamiento del inyector. Lo dejo para tener en cuenta.






Otro tema fue el cigüeñal, específicamente para las cajas automáticas. En las cajas manual se reemplaza la crapodina que trae por un buje para que la directa de la caja entre perfecto, En mi caso con caja automática, fue necesario contar con una pieza de adaptación especial. Cosa que realizo en el mecánico con su torno

Cigüeñal 2.5

Cigüeñal 2.8

Pieza de adaptación






Aprovechamos para reemplazar el reten de bancada por el de ford para evitar perdidas que generalmente tiene el original land rover.



Recomiendo el reemplazo de todos los tapones, los de atrás los pusimos de acero inoxidable y bronce.








Se modifico la manguera que sale del filtro de aire e ingresa al turbo, para ello se utilizo parte de la original hasta el sector donde ingresa el recuperador de gases, y el resto se reconstruyo con una manquera de Fiat Ducato, que ahora no tengo el Nro de parte pero prometo colocarlo, en las uniones se pego con locktite 495, es como lo gatita pero mejor. Quedo asi:



La bomba de aceite tanto del 2.5 como de 2.8 son iguales en su arquitectura, pero la del 2.8 tiene mayor caudal, que si bien no pudimos ensayar, así esta indicado por ello decidimos colocar la de 2.8. La que sacamos estaba impecable, de allí la sospecha de que alguna vez se reemplazo.
Acá es importante aclarar que me habían dicho en varios lugares que la bomba de aceite del 2.8 no va en el 2.5, MITO. Lo que no va es la tapa de distribución que se abulona en el cuerpo de la bomba de aceite, ya que la tapa en el 2.8 tiene otra posición el rodamiento que sostiene a la polea donde va el viscoso y la paleta de ventilador. Esto es porque en las Ranger la posición del radiador es otra y por eso desplazaron ese eje, pero su cuerpo tiene exactamente los mismos anclajes.

Cojinetes de biela: están indicados como Maxion 2.8/2.5, pero esto NO es así, las bielas de 2.8 tienen las trabas de los metales en un mismo lado, y las bielas del 2.5 las tienen opuestas, por ello, se realizo un fresado en cada biela para poder dejarlos con las trabas perfectamente ubicadas. Es decir que a la hora de comprar metales de biela pidan que sean aplicación 2.8.


Quiero agradecer a Mi familia (esposa e hija) que me bancaron en este proceso soportando mi histeria y por supuesto la quita de tiempo que requirió estar todos los días aunque sea por un rato en el taller.

A Nicoms un GRACIAS muy especial, ya que me atendió en todo momento como siempre de manera impecable y movió muchos de sus contactos para conseguir los repuestos, como así también sus opiniones y experiencia tan importantes para mi.

Ricardo de Quilmes, que me dio muchos consejos y respondió a mis dudas inmediatamente y ni siquiera conozco personalmente. Muy valioso tu aporte Ricardo GRACIAS.

A Balmi, que me asesoro con el producto que vende de primera calidad y también transmitió su experiencia. GRACIAS.

A Lucas y Pikigrillo que me pasaron los datos del turbo y los tapones de acero inoxidable GRACIAS.

Al Kiaclub 4x4 del cual soy miembro y cuento alli con algunos amigos y me han brindado su apoyo.

Por ultimo a Fernando Georgi el mecánico que realizado la reforma, que me aguanto todos los días con mis preguntas y dudas y que realizo las modificaciones a conciencia como se debe. Un profesional con todas las letras y taller para recomendar sin dudas.
Taller Georgi Cabrera 252 Lomas del Mirador.

Espero que le sirva esta experiencia, sin dudas el resultado habla por si solo, es un cambio significativo el obtenido, la disco funciona de maravillas y sin dudas vale cada peso invertido en el. Cualquier duda o consulta obviamente responderé lo mas rápido posible.

Asi quedo el primer dia despues de la salida del taller, la manguera recuperadora de gases esta mal ubicada pero ahora ya volvio a su posicion original. Ya recorrimos mas 3000 y algo de kilometros y ningun problema. Me demore un poco en abrir el capo pero entiendan que hacia casi dos meses que no lo abria, estaba con una sola mano, y pesa un huevo. Sepan disculpar..

http://www.youtube.com/watch?v=ANOAEqpg_zw

PD: próximamente repuestos varios a la venta que se puedan reutilizar.

Saludos.

[pikigrillo]

!FELICITACIONES FACUNDO!! te diste el gusto del 2,8 ,lastima que haya sido por la rotura de la biela.
Un par de cosas me quede pensando;primero el tema de los metales,yo tenia entendido que eran identicos,ahora pusiste un poco de luz respecto a los de biela,pero al principio del post comentaste tambien que no conseguias los de bancada ¿no son iguales al original?
El adaptador para la caja,no es problema haberlo hecho de aluminio en vez de algo mas duro como bronce o directamente hierro?
Por ultimo asi queda mas lindo el buen post que armaste,porque no le colocas los corchetes a las fotos asi se pueden ver directamente,es engorroso andar linqueado cada una .Abrazo

[facundo 300tdi es]

pikigrillo escribiste:

!FELICITACIONES FACUNDO!! te diste el gusto del 2,8 ,lastima que haya sido por la rotura de la biela.
Un par de cosas me quede pensando;primero el tema de los metales,yo tenia entendido que eran identicos,ahora pusiste un poco de luz respecto a los de biela,pero al principio del post comentaste tambien que no conseguias los de bancada ¿no son iguales al original?
El adaptador para la caja,no es problema haberlo hecho de aluminio en vez de algo mas duro como bronce o directamente hierro?
Por ultimo asi queda mas lindo el buen post que armaste,porque no le colocas los corchetes a las fotos asi se pueden ver directamente,es engorroso andar linqueado cada una .Abrazo

Gracias Piki, por el comentario y por tu ayuda cuando fue requerida, ya nos vamos a tomar unos mates para hablar del tema... .
Ahi pude colocar las imagenes en miniatura y muy elegante de tu parte de llamarlo engorroso, mas bien es un dolor de huevos. jajaja

El tema metales de bancada para 2.8 no son iguales a los 2.5, la verdad no los compare pero es complicadisimo en Argentina conseguirlos, Nico revolvio todo y nada. En RAPA no entran desde diciembre y donde preguntaba me decian que si conseguia le compre uno de mas para ellos. Muy chistoso en el momento que me toco . Casi no o armo 2.8 por este tema.

Fijate los metales de biela si pones de izquierda a derecha uno encima del otro en la posicion de montaje veras que las trabas quedan opuestas.


En esta foto podes ver que la biela 2.8 tiene la traba del mismo lado
.

En las cajas de los metales dice claramente 2.8.

Respecto a la pieza de adaptacion, no era necesario hacerla en algo tan duro. Solamente cumple la función de centrar el volante y centrar el convertidor al momento del montaje. Una vez armado Motor/Caja, este no cumple ninguna funcion, no soporta peso, no gira, en fin es inerte al funcionamiento. Sen entiende? No se ve muy bien pero es la foto mas clara de la "nariz" del convertidor donde encaja esa pieza para luego abulonar el convertidor perfectamente cetrado


Saludos

[pikigrillo]

Me quedo claro lo del postizo,pensaba que actuaba a modo de buje como en la manual
Lo que no me quedo en claro es lo del metal de bancada ¿cual es la diferencia? ya que el block es el mismo,o sea que las trabas son las mismas en el y la tapa de bancada,en que es diferente?
PD:habias preguntado en Logan supongo no?

[facundo 300tdi es]

pikigrillo escribiste:

Me quedo claro lo del postizo,pensaba que actuaba a modo de buje como en la manual
Lo que no me quedo en claro es lo del metal de bancada ¿cual es la diferencia? ya que el block es el mismo,o sea que las trabas son las mismas en el y la tapa de bancada,en que es diferente?

Piki, los metales de bancada no tienen problema en las trabas, eso sucede en las bielas solamente.

La diferencia del metal de bancada 2.8 con el 2.5 no esta en las trabas, por eso como te dije antes, no los compare pero supongo que la diferencia estaria en el diametro otra cosa no se me ocurre.

Saludos

[loboarg]

pregunto de burro: cuales son las notables diferencias entre original y 2,8?
me refiero a aceleracion, velocidad final?
otra. una disco estandar en suspension, frenado, etc etc se lleva con ese motor?
o esa reforma deberia estar acompañada de otras para compensarse'

[Silvano]

que mas se puede decir..............

Abrazo desde Salta

[Juan Ocampo]

muy bueno espectacular!!!

[facundo 300tdi es]

loboarg escribiste:

pregunto de burro: cuales son las notables diferencias entre original y 2,8?
me refiero a aceleracion, velocidad final?
otra. una disco estandar en suspension, frenado, etc etc se lleva con ese motor?
o esa reforma deberia estar acompañada de otras para compensarse'

Hola como estas?

Cilindrada 2.784 cm3.
N° de cilindros 4 en línea.
Diámetro x carrera 93 x 102,5 mm.
Turbo de geometría variable e intercooler.
Potencia máxima 135 CV / 99 Kw a 3.800 rpm
Par máximo 38,2 kgm a 1.400 rpm

Diámetro x carrera 90.47 x 97.00 mm.
Potencia máxima 83 kW. / 113 cv a 4000 rpm.
Par máximo 27.03 Kgm a 1800 rpm.

La aceleracion no la medi, pero sale muy fuerte, pensa que recorri 4000 mil Km recien y no voy a arriesgar para tener esos valores ahora

Se lleva perfectamente, maneje rangers que se equiparon con estos motores y las discos son mucho mas estables, los frenos la paran perfectamente bien, de hecho contamos con discos atras y las rangers no, ademas que tenemos mejor distribuido el peso, asi que eso nunca me preocupo.

Igualmente a mas de 130 en estas chatas es arriesgado, no esta para eso. Cunado haga mas kilometros y pruebe en distintos terrenos voy a poder precisar mejor el rendimiento. Espero haber respóndido a tus inquietudes.

Saludos

[Rncompeticion]

Lindo laburo Facundo, la mía va para lo mismo, hace cinco meses que la tengo sin funcionar pero ya le voy a meter mano, saludos y a disfrutarla.
NORBERTO.

[facundo 300tdi es]

Rncompeticion escribiste:

Lindo laburo Facundo, la mía va para lo mismo, hace cinco meses que la tengo sin funcionar pero ya le voy a meter mano, saludos y a disfrutarla.
NORBERTO.

Muchas Gracias!! No te vas a arrepentir .

Saludos

[ricardo de quilmes]

Facundo, me alegro por el resultado, y porque el mecánico que hizo el trabajo lo haya hecho como se debe hacer, es decir a conciencia y midiendo todos y cada uno de los parámetros.-
Como vos decis, la diferencia entre un motor ( el 2.5) y otro ( 2.8 ), es realmente notable, maxime después de haberlas usado muchos kilómetros como en tu caso y el mío.-

A la pregunta de loboarg, si bien le pusiste los valores de comparación entre los dos motores, y que a primera vista no parecen descomunales, en el uso diario y en off road si se notan
( 2.5 = Potencia máxima 83 kw /113 CV a 4.000 rpm )
( 2.8 = Potencia máxima 99 Kw /135 CV a 3.800 rpm ) ( Dif 16 Kw - 22 Cv)

( 2.5 Par máximo 27.03 Kgm a 1.800 rpm)
( 2.8 Par máximo 38,20 kgm a 1.400 rpm ) ( Dif. 11,17 Kgm )

Doy un solo dato como para que se visualice esa diferencia.-
En estos momentos tengo puestas cubiertas 265/75/16 es algo menos de 32 pulgadas, contra las 235/70/16 originales que son algo así como 29 pulgadas de diámetro.-

No solo no disminuyó la aceleración, sino que tampoco su velocidad final, y si noté una mejora en las trepadas, y una buena elasticidad del motor.-

Lo que no comenta Facundo, es que hizo con el embrague, si mal no recuerdo, le comenté mi experiencia al respecto que no fue muy buena.-

Primero se puso uno original Valeo para 2.5, y no duró ni 2.000 Km, la diferencia de torque es tal que no aguanta, y eso que se estaba ablandando el motor, después puse uno sinterizado ( algunos le llaman cerámico) es ideal para competición, es anda - no anda, pero para off road, NO SIRVE, NO ES CONVENIENTE HACERLO PATINAR, PORQUE DESTRUYE EL FORRO Y EL VOLANTE, así que ahora tengo el volante "alivianado" y por último puse uno reforzado de Britparts que le compre a Nicons, que hasta el momento esta andando muy bien después de casi 50.000 km.-

El tema metales, no se que estará pasando en la actualidad, pero en su momento, mi mecánico puso metales "rosados", no fueron esos color aluminio, se los usa en competición, y no se si algún vehículo los trae de fabrica,tampoco se donde los compraron, parecen como si fueran de bronce fosforoso pero mas rojizos y no tan porosos por lo que recuerdo.-

Por ultimo, si lo sacas rápido de parado, patinan las 265/75716 contra el asfalto seco y hacen un aullido muy lindo.-

Ricardo

[loboarg]

Ya entendi: torque mucho mas desde a bajo, y por supuesto ascendente de manera proporcional.
Arriba de las 2,800rpm saca acelerada para pasar sin rezar.
consumo igual al 2,5
a regimenes normales de conduccion 110-120- nada que tocar.
y bue...el tema es una inversion y disfrutarla

[pikigrillo]

Ricardo de Quilmes dijo:
Lo que no comenta Facundo, es que hizo con el embrague.

Larga el cafe cortado que te hace mal,es automatica

[Sergio Long]

y el peso del volante

Abrazos

[deebrzozow]

y cuanto sale esto?, es mas que rectificar el q se tiene? siempre hablando de plata, de potencia esta a la vista.

unos 20 caballitos vienen barbaro ( la vaca arriba, no al volante!!).



saludos, Damian

General Roca RN

[Sergio Long]

es por si lo dejo vueltero o con torque !!!!!!!!!!!!!!!!!

abrazos

[defeyago]

El tema de la caja automática es que ahora el convertidor de par para ese motor queda medio chico y puedo estropearse. Ashcroft recomienda enfáticamente cambiar el convertidor de par por el más grande de LR para usar con el 2.8TGV.

Como siempre digo cuando empezás a cambiar la ingeniería original del vehículo alguna cosa revienta por otro lado, te lo digo por experiencia . Asique ojo y no te entusiasmes con la pata derecha o vas a tener una caja automática (o convertidor) rotos.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... oductId=51

Abrazo,

[facundo 300tdi es]

defeyago escribiste:

El tema de la caja automática es que ahora el convertidor de par para ese motor queda medio chico y puedo estropearse. Ashcroft recomienda enfáticamente cambiar el convertidor de par por el más grande de LR para usar con el 2.8TGV.

Como siempre digo cuando empezás a cambiar la ingeniería original del vehículo alguna cosa revienta por otro lado, te lo digo por experiencia . Asique ojo y no te entusiasmes con la pata derecha o vas a tener una caja automática (o convertidor) rotos.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... oductId=51

Abrazo,

Gracias por la nota, muy interesante. La lei con el traductor y mi ingles basico. En ninguna parte del articulo señala la rotura del convertidor, Cosa que ya habia consultad previo al cambio de motor. Sin embargo, no recomienda el uso en un apgrade y habla de diferentes parametros de temperatura y RPM que en mi caso no note en el andar, sobre todo este ultimo ya que el otro no lo puedo controlar

Insisto que camine muy pocos kilometros para hacer apreciaciones de valor, el tiempo lo dira, el convertidor ya tiene sus años y Km cuando palme hare el reemplazo por un talle mas.

Saludos

[defeyago]

facundo 300tdi es escribiste:

defeyago escribiste:

El tema de la caja automática es que ahora el convertidor de par para ese motor queda medio chico y puedo estropearse. Ashcroft recomienda enfáticamente cambiar el convertidor de par por el más grande de LR para usar con el 2.8TGV.

Como siempre digo cuando empezás a cambiar la ingeniería original del vehículo alguna cosa revienta por otro lado, te lo digo por experiencia . Asique ojo y no te entusiasmes con la pata derecha o vas a tener una caja automática (o convertidor) rotos.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... oductId=51

Abrazo,

Gracias por la nota, muy interesante. La lei con el traductor y mi ingles basico. En ninguna parte del articulo señala la rotura del convertidor, Cosa que ya habia consultad previo al cambio de motor. Sin embargo, no recomienda el uso en un apgrade y habla de diferentes parametros de temperatura y RPM que en mi caso no note en el andar, sobre todo este ultimo ya que el otro no lo puedo controlar

Insisto que camine muy pocos kilometros para hacer apreciaciones de valor, el tiempo lo dira, el convertidor ya tiene sus años y Km cuando palme hare el reemplazo por un talle mas.

Saludos

Ashcroft dice que el convertidor standard apenas puede con el 300 tdi, menos aguanta un motor "tuneado". No es el convertidor el que se va a romper pero éste al no poder con el torque y potencia del nuevo motor va a patinar más y va a ocasionar recalentamientos indeseados que pueden ser nocivos tanto para la caja como para el convertidor mismo. Lo que recomienda es usar algunos discos y otros internos de la caja ZF 4HP24 que hacen a la caja original 4HP22 más robusta y junto con eso usar el convertidor más grande que ofrece LR aunque eso requiere de varias modificaciones más. La otra que haría es poner un reloj de temperatura del líquido hidráulico para monitorear un poco el asunto. Ya cociné una automática pero ahora tengo todos los internos de la "24" para hacerla más fuerte cuando la reconstruya, además voy a necesitar conseguir un convertidor de Disco V8.

El bulbo original de temperatura de caja automática enciende la luz en el tablero cuando el mismo llega a 135° pero como todo indicador en un LR cuando la luz prendió ya cocinaste el líquido, también te lo digo por experiencia. Yo tenía instalado el reloj de temperatura y el aceite ya se cocinaba antes de llegar a los 135°.

Abrazo,