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Mensaje sin leer Publicado: 31 Mar 2019, 18:08 
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Investigando un poco encontre un texto bien interesante asi que lo traduje para compartir con el foro .
Un poco de historia de las cajas de cambios de Land Rover
Cajas de cambios manuales desde su inicio hasta 2007



La caja de cambios utilizada en la serie Land Rovers fue utilizada por primera vez por Rover en 1932. Esta caja de cambios ha sufrido varias modificaciones desde entonces, pero sigue siendo básicamente el diseño original. Esta caja de cambios se consideró avanzada y fuerte cuando se introdujo y finalmente se descontinuó porque ya no podía modificarse para soportar la potencia y el peso de los Land Rovers más nuevos.
Desde 1948 (primera producción LR) hasta 1950, la caja de cambios tenía 4WD permanentes con un dispositivo de rueda libre en el eje delantero delantero. A partir de 1951, Rover instaló una caja de transferencia con las ya conocidas 'perillas amarillas y rojas' hasta la serie III.
La varilla y el relleno de aceite superior desaparecieron con la introducción de la caja de engranajes con sufijo "B". En ese momento, el diámetro del eje del engranaje intermedio de la caja de transferencia se incrementó para mayor resistencia. En el otoño de 1963, se cambiaron las relaciones de la caja de cambios y la relación de baja velocidad de la caja de transferencia con la introducción del sufijo "C".
En el otoño de 1966, Rover presentó el '1 tonelada' de 109 "con el motor de gasolina de 6 cilindros (en 1970/71 se fabricó una pequeña cantidad de modelos de 4 cilindros). La versión de 1 tonelada tenía una caja de cambios de relación inferior y una caja de transferencia para acomodar con una carga más pesada, y para compensar los neumáticos de 9.00x16 que quedaron en el inventario en el modelo de 1 tonelada. Los modelos de una tonelada también tenían ejes ENV en lugar del rover estándar. Los Land Rovers de control delantero 109 usaron la misma caja de cambios y la misma caja de transferencia.
La fábrica construyó un pequeño número de cajas de engranajes de la serie IIA syncro justo antes de convertir la caja en la caja de engranajes de la serie III. Todas las cajas de engranajes de la serie IIA de syncro se pueden identificar con un prefijo "S" en el número estampado ubicado en la cubierta superior de la transmisión. Dado que las cubiertas superiores pueden moverse cuando se reconstruyen varias cajas de engranajes, y es más probable que una caja de cambios IIA se reconstruya en el estilo documentado anterior, el sello 'S' en la cubierta superior no garantiza que la caja de cambios debajo de la cubierta superior sea todavía todo sincro
La caja de engranajes de la Serie III tiene sincronización en todos los engranajes, así como relaciones de engranaje de primera y reversa más bajas. El caso de transferencia siguió siendo el mismo que se utilizó en el AII tardío. Las cajas de engranajes de la Serie IIA (sufijo D y posteriores) generalmente se consideran más fuertes y duraderas que las cajas de engranajes tempranas de la Serie III (las importadas en América del Norte). Aunque gran parte de esta concepción puede tener que ver con los hábitos cambiantes de las personas. Las cajas de la Serie III prefieren que vacile brevemente en la posición neutral mientras cambia de marcha. Esto pone menos énfasis en los sincronizadores y mejora su vida útil. Las letras de sufijo en las cajas de engranajes de la Serie III se reiniciaron con el sufijo A.
Se hicieron cambios en la caja de cambios SIII durante sus 14 años de fabricación, principalmente para hacerlos menos propensos al desgaste y para evitar que salten del equipo. El sufijo D y las posteriores cajas de engranajes de la Serie III (fabricadas después de que Land Rover dejó los EE. UU.) Tienen un eje de una pieza y se consideran las más robustas de todas las cajas de engranajes de la Serie Land Rover. Otros cambios principales fueron la marcha atrás inversa, el cojinete y el eje y las unidades syncro.
En general, se considera que la caja de engranajes de la Serie es lo suficientemente fuerte para aproximadamente 120 HP, 160 lbft es aproximadamente el límite de torque. Las cajas de engranajes tempranas se consideran más débiles que las cajas de engranajes IIA posteriores. Las cajas de engranajes tempranas tienden a puntear los ejes y los ejes principales en las posiciones de la ranura del anillo de retención. Los ejes finales de 2A sin la ranura del anillo de retención son más fuertes que los primeros. De acuerdo con Bob Shannon, "Aquí está la solución para las cajas de engranajes anteriores. El eje de colocación a partir de las cajas de engranajes del sufijo D hacia adelante (pieza n. ° 556040) tiene un hombro escalonado que encaja en la parte trasera de la serie D de la serie D de adelante. Para no tener que comprar un juego de engranajes (D-en adelante es la parte # 600916), puede tomar una de las primeras palancas del eje (Sufijo AC es la parte # 245766) y mecanizar la sección en relieve para replicar el engranaje de la última. Además, un eje de colocación del sufijo D es probablemente más barato que los sufijos A (parte # 09917) y BC (parte # 528703). ¡Asegúrese de que el eje principal esté configurado correctamente! "Y, por supuesto, el sufijo SIII D y más reciente Las cajas de cambios son consideradas las más fuertes del lote.

La transmisión totalmente sincronizada tiene una reputación de ser menos robusta que las versiones anteriores, principalmente porque no soportan cambios rápidos. Los sincronizadores deben detenerse cuando la palanca de cambios pasa por la posición neutral para que los sincronizadores duren. Cuando se cambia una caja de cambios totalmente sincronizada, se recomienda dudar ligeramente en el centro del patrón 'H'.

Gráficos de caja de cambios y caja de transferencia
Ahora para las nuevas cajas de cambios:
Esta sección es en gran parte una nueva redacción de un correo electrónico de Mike Nieuwoudt publicado en la lista de correo electrónico de za-lro (Sudafrica). la uso con permiso.

La "reciente" historia de las cajas de engranajes principales de LR es aproximadamente la siguiente:
Al principio, cuando Rover necesitaba una caja de cambios más fuerte para el nuevo Range Rover y los 101 V8, desarrollaron el LT95. Durante este tiempo, Rover formó parte de British Leyland, por lo que el LT es sinónimo de Leyland Transmission. "95" representa la distancia entre el eje principal y el eje en mm.
La LT 95 era una robusta caja de cambios de cuatro velocidades con la caja de transferencia incorporada en el mismo recinto (pero tienen diferentes depósitos de fluidos). Una de las cosas agradables de la LT95 fue que había una cantidad de ratios de casos de transferencia disponibles y no era necesario tirar de la caja para cambiarlos. La caja de cambios se utilizó en el Range Rover hasta 1983, los 109 Stage 1 V8, los 101 y los 1983 y 1984 V8 Nineties and One Tens. El 101 LT95 es diferente de la unidad utilizada en el RR inicial o 110 V8. La mayor diferencia es que el alojamiento de la campana y el eje de entrada son más cortos y el engranaje de relación alta es bastante alto, por lo que, a menos que esté ejecutando una gran goma, se agotarán las RPM rápidamente. El engranaje en la parte superior de la caja es muy corto, ya que el 101 tiene un acoplamiento de engranaje remoto. Si lo está colocando en un Land Rover diferente, deberá modificar la palanca de cambios o la fuente una de un RR anterior o 110 V8. El LT95 tiene una diferencia central por lo que potencia ambos ejes todo el tiempo. Necesitará medio eje CV en el eje delantero. El diferencial central es bloqueable utilizando un actuador de vacío. Esto requiere que una línea de vacío se ejecute desde el motor.
Esta caja de cambios usa aceite de motor 20/50 tanto para la caja de cambios como para la caja de transferencia. Esto es aparentemente porque tiene su propia bomba de aceite que lubrica la caja de engranajes. Un error común que conduce a la desaparición temprana es usar aceite 90wt.
A partir de los modelos 1984, Rover abandonó la caja de cambios de cuatro velocidades LT95 y se dirigió a las cajas de cambios de cinco velocidades, la LT77 y la LT85. El LT77 es el trabajo más ligero de la pareja. El LT85 se usó en las versiones V8 de los noventa y uno diez. Dado que el LT77 es una caja de cambios de automóvil de pasajeros 2WD, Rover agregó la caja de transferencia LT230 para 4WD de tiempo completo. (¿LT230? Sí, 230 mm de espacio paralelo entre los ejes de entrada y salida)
1984 a 1990 Cuando Rover (todavía parte de British Leyland) decidió ir a una caja de cambios de cinco velocidades, eligió el LT77 existente para su uso en ciertos vehículos. El LT77 es una versión actualizada de una vieja caja de engranajes Jaguar que se abrió camino en los modelos británicos actuales fabricados por British Leyland. Sí, la distancia entre el eje principal y el tendido es de 77 mm. Había dos versiones de esta caja de cambios. La versión anterior se conoce como la versión de palo corto. La última versión, introducida alrededor de 1988 se conoce como la versión de palo largo.
El Range Rover recibió el LT77 en 1984 porque era menos costoso que el nuevo LT85 y se consideraba lo suficientemente fuerte como para que el 3.5L V8 lo usara como caja de cambios de crucero de calle. Los cuatro cilindros noventa y uno diez también recibieron el LT77. Cuando se introdujo el Discovery, también consiguió el LT77.
1984 a 1991: El LT85 (espacio entre ejes de 85 mm) se utilizó en todos los V8 110 y 90 Land Rovers. El LT85 fue diseñado originalmente bajo contrato por Land Rover para Santana en España y fue considerado como una caja de engranajes de trabajo fuerte. Rover compró cajas de cambios LT85 directamente de Santana. También se le conoce como la caja española. Esta caja de engranajes se usó como se diseñó originalmente hasta 1988. En 1988 se introdujo una versión de caja dividida del LT85 de costo reducido, peso más liviano y se usó hasta 1991. El cortocircuito principal de la versión de caja dividida fue su principal y los cojinetes de eje. La carga en los cojinetes en la 5ª marcha causó fallas frecuentes en la caja de engranajes cuando se navega por largos períodos de tiempo con el acelerador alto. También hubo un problema de calidad de los cojinetes en una etapa de fabricación y la caja de cambios era sensible al tipo de aceite usado.

En 1991, la relación entre Rover y Santana terminó y el LT85 ya no estaba disponible para Rover. Necesitaban encontrar una solución rápida a corto plazo mientras desarrollaban una nueva caja de engranajes más fuerte.
1991 a 1993 El LT77S se introdujo en la línea Defender V8 y todos los modelos utilizan el motor Tdi como un reemplazo provisional para el LT85 que ya no está disponible. El LT77S era una versión reforzada del LT77. La 'S' en el LT77S significa 'Synchromesh' ... fue modificada para un 'cambio de marcha más suave'. Las carcasas de campana y los ejes de entrada del LT77S difieren entre el V8 y el Tdi debido a la ubicación más a popa de Tdi.
1994 a 2006: La caja R380 se introdujo como una nueva caja de cambios LR en todas las líneas de productos Land Rover y Range Rover. El R380 es un LT77 remodelado radicalmente (recordatorio de la caja de engranajes Jag de la década de 1940) con arreglos de rodamientos del eje principal mejorados que brindaron un fortalecimiento general de la caja. El nombre R380 significa "Valorado a 380 Nm de entrada". Pero el R380 aún tiene un espacio de 77 mm en el LT77. Como Rover ya no formaba parte de British Leyland, se abandonó el prefijo LT.

Las cajas de engranajes V8 y Tdi R380 tienen diferentes carcasas de campana y ejes de entrada primarios. Ellos intercambiarán intercambiando estas partes.
El R380 obtuvo rápidamente un mal nombre por problemas de engranajes y aceleró el desgaste de las estrías del eje principal cuando se acopla con la caja de transferencia LT230.
El problema de desgaste acelerado de la estría del eje principal LT230 había estado presente en todos los Land-Rovers equipados con LT230 anteriores, independientemente de la caja de cambios a la que estaba acoplado. Este problema de diseño se mantuvo discreto hasta que muchos clientes se quejaron de los problemas de la R380.
Se han agregado una serie de soluciones diferentes, como eslingas y ejes de entrada de cajas de transferencia especiales para intentar resolver el problema del LT230.
2007: Land Rover presentó la caja de cambios de seis velocidades GFT MT 82, que ofrece una relación mucho más amplia que las cajas de cambios de 5 velocidades anteriores. El GFT MT 82 tiene una primera marcha más baja y la nueva sexta es un 20% más alta que la quinta marcha del modelo saliente.

Un poco de historia automática.
1982: la transmisión automática de 3 velocidades Chrysler se introdujo en la línea de productos Range Rover.
1988: El Range Rover se ofrece con EFI y la transmisión automática de cuatro velocidades ZF H4.
2007: Land Rover presentó la transmisión automática de seis velocidades ZF HP26 con un rango de relación más amplio que las opciones anteriores de Land Rover.

Espero les resulte tan interesante como a mi

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Abr 2019, 09:55 
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Sam escribiste:
Investigando un poco encontre un texto bien interesante asi que lo traduje para compartir con el foro .
Un poco de historia de las cajas de cambios de Land Rover
Cajas de cambios manuales desde su inicio hasta 2007



La caja de cambios utilizada en la serie Land Rovers fue utilizada por primera vez por Rover en 1932. Esta caja de cambios ha sufrido varias modificaciones desde entonces, pero sigue siendo básicamente el diseño original. Esta caja de cambios se consideró avanzada y fuerte cuando se introdujo y finalmente se descontinuó porque ya no podía modificarse para soportar la potencia y el peso de los Land Rovers más nuevos.
Desde 1948 (primera producción LR) hasta 1950, la caja de cambios tenía 4WD permanentes con un dispositivo de rueda libre en el eje delantero delantero. A partir de 1951, Rover instaló una caja de transferencia con las ya conocidas 'perillas amarillas y rojas' hasta la serie III.
La varilla y el relleno de aceite superior desaparecieron con la introducción de la caja de engranajes con sufijo "B". En ese momento, el diámetro del eje del engranaje intermedio de la caja de transferencia se incrementó para mayor resistencia. En el otoño de 1963, se cambiaron las relaciones de la caja de cambios y la relación de baja velocidad de la caja de transferencia con la introducción del sufijo "C".
En el otoño de 1966, Rover presentó el '1 tonelada' de 109 "con el motor de gasolina de 6 cilindros (en 1970/71 se fabricó una pequeña cantidad de modelos de 4 cilindros). La versión de 1 tonelada tenía una caja de cambios de relación inferior y una caja de transferencia para acomodar con una carga más pesada, y para compensar los neumáticos de 9.00x16 que quedaron en el inventario en el modelo de 1 tonelada. Los modelos de una tonelada también tenían ejes ENV en lugar del rover estándar. Los Land Rovers de control delantero 109 usaron la misma caja de cambios y la misma caja de transferencia.
La fábrica construyó un pequeño número de cajas de engranajes de la serie IIA syncro justo antes de convertir la caja en la caja de engranajes de la serie III. Todas las cajas de engranajes de la serie IIA de syncro se pueden identificar con un prefijo "S" en el número estampado ubicado en la cubierta superior de la transmisión. Dado que las cubiertas superiores pueden moverse cuando se reconstruyen varias cajas de engranajes, y es más probable que una caja de cambios IIA se reconstruya en el estilo documentado anterior, el sello 'S' en la cubierta superior no garantiza que la caja de cambios debajo de la cubierta superior sea todavía todo sincro
La caja de engranajes de la Serie III tiene sincronización en todos los engranajes, así como relaciones de engranaje de primera y reversa más bajas. El caso de transferencia siguió siendo el mismo que se utilizó en el AII tardío. Las cajas de engranajes de la Serie IIA (sufijo D y posteriores) generalmente se consideran más fuertes y duraderas que las cajas de engranajes tempranas de la Serie III (las importadas en América del Norte). Aunque gran parte de esta concepción puede tener que ver con los hábitos cambiantes de las personas. Las cajas de la Serie III prefieren que vacile brevemente en la posición neutral mientras cambia de marcha. Esto pone menos énfasis en los sincronizadores y mejora su vida útil. Las letras de sufijo en las cajas de engranajes de la Serie III se reiniciaron con el sufijo A.
Se hicieron cambios en la caja de cambios SIII durante sus 14 años de fabricación, principalmente para hacerlos menos propensos al desgaste y para evitar que salten del equipo. El sufijo D y las posteriores cajas de engranajes de la Serie III (fabricadas después de que Land Rover dejó los EE. UU.) Tienen un eje de una pieza y se consideran las más robustas de todas las cajas de engranajes de la Serie Land Rover. Otros cambios principales fueron la marcha atrás inversa, el cojinete y el eje y las unidades syncro.
En general, se considera que la caja de engranajes de la Serie es lo suficientemente fuerte para aproximadamente 120 HP, 160 lbft es aproximadamente el límite de torque. Las cajas de engranajes tempranas se consideran más débiles que las cajas de engranajes IIA posteriores. Las cajas de engranajes tempranas tienden a puntear los ejes y los ejes principales en las posiciones de la ranura del anillo de retención. Los ejes finales de 2A sin la ranura del anillo de retención son más fuertes que los primeros. De acuerdo con Bob Shannon, "Aquí está la solución para las cajas de engranajes anteriores. El eje de colocación a partir de las cajas de engranajes del sufijo D hacia adelante (pieza n. ° 556040) tiene un hombro escalonado que encaja en la parte trasera de la serie D de la serie D de adelante. Para no tener que comprar un juego de engranajes (D-en adelante es la parte # 600916), puede tomar una de las primeras palancas del eje (Sufijo AC es la parte # 245766) y mecanizar la sección en relieve para replicar el engranaje de la última. Además, un eje de colocación del sufijo D es probablemente más barato que los sufijos A (parte # 09917) y BC (parte # 528703). ¡Asegúrese de que el eje principal esté configurado correctamente! "Y, por supuesto, el sufijo SIII D y más reciente Las cajas de cambios son consideradas las más fuertes del lote.

La transmisión totalmente sincronizada tiene una reputación de ser menos robusta que las versiones anteriores, principalmente porque no soportan cambios rápidos. Los sincronizadores deben detenerse cuando la palanca de cambios pasa por la posición neutral para que los sincronizadores duren. Cuando se cambia una caja de cambios totalmente sincronizada, se recomienda dudar ligeramente en el centro del patrón 'H'.

Gráficos de caja de cambios y caja de transferencia
Ahora para las nuevas cajas de cambios:
Esta sección es en gran parte una nueva redacción de un correo electrónico de Mike Nieuwoudt publicado en la lista de correo electrónico de za-lro (Sudafrica). la uso con permiso.

La "reciente" historia de las cajas de engranajes principales de LR es aproximadamente la siguiente:
Al principio, cuando Rover necesitaba una caja de cambios más fuerte para el nuevo Range Rover y los 101 V8, desarrollaron el LT95. Durante este tiempo, Rover formó parte de British Leyland, por lo que el LT es sinónimo de Leyland Transmission. "95" representa la distancia entre el eje principal y el eje en mm.
La LT 95 era una robusta caja de cambios de cuatro velocidades con la caja de transferencia incorporada en el mismo recinto (pero tienen diferentes depósitos de fluidos). Una de las cosas agradables de la LT95 fue que había una cantidad de ratios de casos de transferencia disponibles y no era necesario tirar de la caja para cambiarlos. La caja de cambios se utilizó en el Range Rover hasta 1983, los 109 Stage 1 V8, los 101 y los 1983 y 1984 V8 Nineties and One Tens. El 101 LT95 es diferente de la unidad utilizada en el RR inicial o 110 V8. La mayor diferencia es que el alojamiento de la campana y el eje de entrada son más cortos y el engranaje de relación alta es bastante alto, por lo que, a menos que esté ejecutando una gran goma, se agotarán las RPM rápidamente. El engranaje en la parte superior de la caja es muy corto, ya que el 101 tiene un acoplamiento de engranaje remoto. Si lo está colocando en un Land Rover diferente, deberá modificar la palanca de cambios o la fuente una de un RR anterior o 110 V8. El LT95 tiene una diferencia central por lo que potencia ambos ejes todo el tiempo. Necesitará medio eje CV en el eje delantero. El diferencial central es bloqueable utilizando un actuador de vacío. Esto requiere que una línea de vacío se ejecute desde el motor.
Esta caja de cambios usa aceite de motor 20/50 tanto para la caja de cambios como para la caja de transferencia. Esto es aparentemente porque tiene su propia bomba de aceite que lubrica la caja de engranajes. Un error común que conduce a la desaparición temprana es usar aceite 90wt.
A partir de los modelos 1984, Rover abandonó la caja de cambios de cuatro velocidades LT95 y se dirigió a las cajas de cambios de cinco velocidades, la LT77 y la LT85. El LT77 es el trabajo más ligero de la pareja. El LT85 se usó en las versiones V8 de los noventa y uno diez. Dado que el LT77 es una caja de cambios de automóvil de pasajeros 2WD, Rover agregó la caja de transferencia LT230 para 4WD de tiempo completo. (¿LT230? Sí, 230 mm de espacio paralelo entre los ejes de entrada y salida)
1984 a 1990 Cuando Rover (todavía parte de British Leyland) decidió ir a una caja de cambios de cinco velocidades, eligió el LT77 existente para su uso en ciertos vehículos. El LT77 es una versión actualizada de una vieja caja de engranajes Jaguar que se abrió camino en los modelos británicos actuales fabricados por British Leyland. Sí, la distancia entre el eje principal y el tendido es de 77 mm. Había dos versiones de esta caja de cambios. La versión anterior se conoce como la versión de palo corto. La última versión, introducida alrededor de 1988 se conoce como la versión de palo largo.
El Range Rover recibió el LT77 en 1984 porque era menos costoso que el nuevo LT85 y se consideraba lo suficientemente fuerte como para que el 3.5L V8 lo usara como caja de cambios de crucero de calle. Los cuatro cilindros noventa y uno diez también recibieron el LT77. Cuando se introdujo el Discovery, también consiguió el LT77.
1984 a 1991: El LT85 (espacio entre ejes de 85 mm) se utilizó en todos los V8 110 y 90 Land Rovers. El LT85 fue diseñado originalmente bajo contrato por Land Rover para Santana en España y fue considerado como una caja de engranajes de trabajo fuerte. Rover compró cajas de cambios LT85 directamente de Santana. También se le conoce como la caja española. Esta caja de engranajes se usó como se diseñó originalmente hasta 1988. En 1988 se introdujo una versión de caja dividida del LT85 de costo reducido, peso más liviano y se usó hasta 1991. El cortocircuito principal de la versión de caja dividida fue su principal y los cojinetes de eje. La carga en los cojinetes en la 5ª marcha causó fallas frecuentes en la caja de engranajes cuando se navega por largos períodos de tiempo con el acelerador alto. También hubo un problema de calidad de los cojinetes en una etapa de fabricación y la caja de cambios era sensible al tipo de aceite usado.

En 1991, la relación entre Rover y Santana terminó y el LT85 ya no estaba disponible para Rover. Necesitaban encontrar una solución rápida a corto plazo mientras desarrollaban una nueva caja de engranajes más fuerte.
1991 a 1993 El LT77S se introdujo en la línea Defender V8 y todos los modelos utilizan el motor Tdi como un reemplazo provisional para el LT85 que ya no está disponible. El LT77S era una versión reforzada del LT77. La 'S' en el LT77S significa 'Synchromesh' ... fue modificada para un 'cambio de marcha más suave'. Las carcasas de campana y los ejes de entrada del LT77S difieren entre el V8 y el Tdi debido a la ubicación más a popa de Tdi.
1994 a 2006: La caja R380 se introdujo como una nueva caja de cambios LR en todas las líneas de productos Land Rover y Range Rover. El R380 es un LT77 remodelado radicalmente (recordatorio de la caja de engranajes Jag de la década de 1940) con arreglos de rodamientos del eje principal mejorados que brindaron un fortalecimiento general de la caja. El nombre R380 significa "Valorado a 380 Nm de entrada". Pero el R380 aún tiene un espacio de 77 mm en el LT77. Como Rover ya no formaba parte de British Leyland, se abandonó el prefijo LT.

Las cajas de engranajes V8 y Tdi R380 tienen diferentes carcasas de campana y ejes de entrada primarios. Ellos intercambiarán intercambiando estas partes.
El R380 obtuvo rápidamente un mal nombre por problemas de engranajes y aceleró el desgaste de las estrías del eje principal cuando se acopla con la caja de transferencia LT230.
El problema de desgaste acelerado de la estría del eje principal LT230 había estado presente en todos los Land-Rovers equipados con LT230 anteriores, independientemente de la caja de cambios a la que estaba acoplado. Este problema de diseño se mantuvo discreto hasta que muchos clientes se quejaron de los problemas de la R380.
Se han agregado una serie de soluciones diferentes, como eslingas y ejes de entrada de cajas de transferencia especiales para intentar resolver el problema del LT230.
2007: Land Rover presentó la caja de cambios de seis velocidades GFT MT 82, que ofrece una relación mucho más amplia que las cajas de cambios de 5 velocidades anteriores. El GFT MT 82 tiene una primera marcha más baja y la nueva sexta es un 20% más alta que la quinta marcha del modelo saliente.

Un poco de historia automática.
1982: la transmisión automática de 3 velocidades Chrysler se introdujo en la línea de productos Range Rover.
1988: El Range Rover se ofrece con EFI y la transmisión automática de cuatro velocidades ZF H4.
2007: Land Rover presentó la transmisión automática de seis velocidades ZF HP26 con un rango de relación más amplio que las opciones anteriores de Land Rover.

Espero les resulte tan interesante como a mi


Muy interesante! :grin: :grin:

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Lucas Bouvier

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Mensaje sin leer Publicado: 06 Abr 2019, 20:23 
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Que información tan buena, hay unos datos super interesantes.

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Mi modelo Land Rover: Landrovero totalmente independiente.

Mensaje sin leer Publicado: 24 Abr 2019, 12:11 
Arriba  
http://www.expeditionlandrover.info/index.html#contents

http://www.expeditionlandrover.info/gearboxes.htm

Esta es la fuente de información tan interesante que pusiste e hiciste la traducción sobre las cajas LR
Vale la pena recorrer la página, que agrega data muy buena

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Abr 2019, 13:08 
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Exacto y hay mucho mas, pero me parece que la pagina que traduje era una buena sintesis

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Estudio Samsolo Arquitectos

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